北京
随着竞争加剧，车企淘汰赛还将继续，市场集中度会继续提升。
作 者丨袁国庆
近日，长城汽车董事长魏建军在接受媒体采访时称：“汽车产业里的‘恒大’已经存在，只不过是没爆而已。” 此言一出，整个车圈都不太平了，各种猜测满天飞，到底谁是“车圈恒大”？
接下来从几个方面，探讨下这个问题：
负债率高是全球车企共性特征。从2024年财报来看，国内外主流车企资产负债率普遍在60%以上，部分车企负债率超80%。
从国外看，2024年，福特负债率是84.27%，通用汽车是76.55%，大众集团是68.92%，大部分全球头部车企负债率在60%以上。
从国内看，2024年奇瑞负债率为88.64%（截至三季度末），蔚来负债率为87.45%，赛力斯为87.38%，比亚迪为74.64%，吉利、上汽、长城与长安也在60%以上。
汽车行业的发展，离不开巨额投资建厂和研发投入，这会推高资产负债率。放眼全球，国内外主流车企总负债处于较高水平，并且企业规模越大、营收越高、总负债也越高。
负债结构谁更健康？
企业负债可分为两类——无息负债和有息负债，而有息负债反映企业真实负债水平。
无息负债是指经营性负债，主要包括还没到期的供应商货款、即将支付的员工薪酬、尚未到期缴纳的税费，以及合同负债（如公司预收客户的购车款等，在产品交付后就会从负债转化为收入），没有利息成本。
有息负债是指公司向金融机构借钱、以及在资本市场发行的债券，需要支付利息。若还本付息压力过大，企业可能陷入流动性危机，因此有息负债更能反映企业真实债务压力。
海外车企更依赖有息负债，丰田、大众、福特有息负债均超过万亿元，有息负债占比分别达到68%、32%、66%。
相比之下，国内车企有息负债低得多，上汽集团为945亿元，在总负债占比15%；吉利为860亿元，在总负债占比17%；奇瑞有息负债为211亿元，在总负债占比12%（截至三季度末）；长城汽车有息负债为168亿元，在总负债占比12%；比亚迪有息负债约286亿元，在总负债占比仅为5%，在国内外主流车企中处于最低水平之一。
有息负债低，意味着企业无需支付高昂的利息费用，抗风险能力更高。
供应商账期谁最长？
车企规模越大，营业收入越高，对外采购与合作的体量也越大。反映在财报上，企业营收越大，应付账款（未到期支付的供应商货款）也越多。
衡量一家企业应付账款是否合理，取决于两个因素：1、应付账款相对于营收的比例高不高；2、付款速度快不快。
从数据来看，比亚迪的应付账款占营收的31%，长城为39%，长安为49%。此外，比亚迪的供应商账期为127天，长城为163天，上汽为164天，长安为205天。合作体量高、付款周期更短，供应商就会更倾向与这样的头部车企合作。
从世界范围看，主要汽车大国，基本都是三足鼎立的格局。美国是通用、福特、特斯拉；德国是大众、奔驰、宝马；日本是丰田、本田、日产；法国是标致、雷诺、雪铁龙。
三足鼎立，是发展的结果，但淘汰过程相当惨烈。据统计，美国一百多年来，破产车企总计超过1500家。曾经，美国也有上百家车企，但存活下来只剩3家。
前不久，同济大学汽车学院的朱西产教授，抛出“蔚小理三年内团灭”的暴论。他认为，车企活下去的根本是自我造血，造血的前提就是规模化，年销200万辆才是目前车企存活下去的门槛。
目前，国内车企竞争更激烈，行业还处在洗牌期。如果想在这轮竞争中生存下来，必须具备一定的规模能力和盈利能力。
经过对比分析，中国龙头车企的负债率并不比国外主流车企高，有息负债也更低，车圈可能没有恒大。但是，淘汰赛还将继续，市场集中度还会继续提升，这是市场发展的必然规律。
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