9系SUV「生意经」：便宜不好卖，好卖不便宜！

9系，顾名思义车名里带“9”的大型SUV。

4年前，这个旗舰品类因造车新势力入局，快速走红。去年开始，正式成了国内汽车行业的现象级的“产品顶流”。

可这股顶流，热得快，去得也快。

今年春节前后，市场9系高端大车中只剩极氪9X、问界M9撑场面，市面上多数9系高端旗舰基本“哑火”。从高调爆火，到快速退潮，9系车似乎就主打一个字，“快”！

事实上多数9系车，崩的背后都是技术能力先天不足、后天未补导致的。

企业追逐产品趋势爆火，最终追逐趋势又让销量崩了盘。看得出，这波9系跟风造车，引来所谓快招式的产品开发模式，如今看仅仅停留在配置单上的表面数据，技术及时回归需求的本身，依旧满足不了消费。

热度一散，当伪旗舰被打回原形，行业加速洗牌，也引发进一步思考：谁为9系造车乱这一地鸡毛埋单？

文｜老杨头

编辑｜李佳琪

图片来源｜网络

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9系SUV春节档：少数领跑，多数哑火！

9是最大的单数，在中国文化中被赋予九五之尊、一言九鼎的想象空间。在汽车行业中，9代表着顶级、天花板，是个稀缺符号...以至于9系为产品命名，字面上大大降低了消费者对产品的认知成本。

但从去年开始，一款产品似乎只要车够“大”，车企就敢把9系挂在嘴上。

去年下半年，国内9系产品密集爆发。仅一个3季度的发布的9系新车发布数量，就追平2024 全年。

关键的是市场传导效应还在持续变强。今年蔚来 ES9、智界 V9、大众 ID.ERA 9X、小米 YU9、魏牌 V9X ...一系列9系产品，也要迎来扎堆亮相，而且尺寸一个比一个大。

有意思的是，市面上已经上市的9系产品，却在今年春节档出现销量的断层差。

大家发现，40、50万左右的9系SUV是市场上大型SUV市场销量的绝对顶流分层，相比之下35万左右的9系市场却“集体哑火”。

数据显示，今年1月，极氪9X月销量6603辆，成为9系市场的绝对顶流，吉利银河M9、问界M9紧随其后，月销量6592辆、5278辆。相比之下，智己LS9、领克900、腾势N9、岚图泰山、乐道L90、理想L9等一系列9系旗舰SUV，月销却基本徘徊在1-2千辆，销量更低的甚至不过百余台。以至于月销5000几乎成了9系车的一块试金石、一道生死线。

春节前后，一般是用户预算最充足、市场购买力强的时候。也是一年当中，最能检验一款产品「真招」的节骨眼。可市面上9系列旗舰产品，除了银河M9凭借绝对价格优势以外。卖的好的基本是50万的车，反倒是30多万的产品，年终岁尾的段集体卖不动了。

要知道这些产品，尺寸动辄都在5.2m以上，轴距基本卡死3.1m。不仅彩电、冰箱、大沙发一应俱全；激光雷达、空气悬架，百公里加速4s...基本做到全部标配。配置再极端的，3激光雷达、4电机、增程电池甚至做到像纯电一样大，总的看就是「配置单上一点不比50万的旗舰差，但销量却连主流产品1/3都达不到」。

以智己LS9为例，产品全系满配，功能几乎顶到「不讲理」，部分配置甚至比极氪、问界的产品还要满：全系标配激光雷达+英特尔Thor芯片，理想都没有的后轮转向，智己做到不用选装，Momenta的智驾算法、博士华域的电控转向、大陆的MKC2线控制动、佛吉亚的按摩座椅，速腾聚创的激光雷达，就连电池用的都是宁德时代的超级逍遥大电池MAX...

就是这样一款产品，在上市3个月后，销量却在去年12月短暂爬坡的4000台后，开年又腰斩。

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30万的「细长直」，怎么就打不过50万的「宽大粗」？

可只要了解过智己LS9，你就会发现：虽然与极氪、问界M9一样同样定位在9系产品，但LS9的车宽、轮距，与动辄40、50万起步级的9系旗舰却有着明显区别。资料显示，问界M9宽达2095mm、极氪9X宽为2085mm，而LS9的宽度却只有2000mm。

2000mm放在传统油车时代的汽车级别论，是典型「中型SUV」的车身尺寸，汉兰达、途昂都是这个区间上下的明星产品。

反而车长在5100mm左右的油车，基本车宽都在2050mm以上，对于追求宽大感美系车，则通常会更宽超过2100mm。像智己LS9车长5.28米，轴距3.16米，车宽却只有2米的「数据配置」，在油车时代则常被称之“伪大车”！老款福特锐界、通用的昂科旗、JEEP自由光都是代表，这类「伪大车」最大特点就是「外大里小」，产品尺寸唬人，空间利用率低的吓人。

简单说，车企在不更换产品核心结构情况下，通过拉长轴距，放大车身尺寸，把产品强行拔高到更高级别的定位上，以至于“伪大车”是原型车诞生在了定位更低的产品平台上。好处是车企的开发成本低、产品价格更便宜。问题是一般开个两三年就会出现，异响、底盘松散、转向虚位变大这样那样问题，给人一种，质感廉价，安全感弱的反馈。

要知道车身尺寸、车重与车身惯性之间是正相关的。而一辆车的核心性能部分，在平台设计阶段严格锁死，硬件上限无法像功能配置一样靠后期加装完成。因此无论是车身刚性、安全结构、动力总成布局或是电子电器架构布局是提前锁死的。基于正向原生平台打造的产品，通常悬挂行程长、重心分布稳定，轮距宽，车身自然也就更宽。这是为什么旗舰产品专属平台，最突出的产品会带有「天然宽体」基因。

“伪大车”由于平台结构没有发生变化，大梁、底盘、动力结构，只能维持在原有水平。到了新能源时代，随着汽车自重相比传统汽车更大，上述问题暴露得也就更早。一定程度上解释了，为什么LS9发售3个月，增程器故障、底盘悬挂异响、底盘滤震差，车身姿态控制不如同级别产品类似就问题频频爆出。一位智己车主在网上吐槽，座椅左线按摩异响压不过车内音乐声的现象。这些在本质上都是产品硬件与标配匹配不足的问题，也不排除是智己存在把集成平台当正向原生平台营销的可能。

要知道，一家企业造「真旗舰」的过程中，第一步就是开发旗舰专属平台。旗舰平台的研发标准通常在4-5年，例如蔚来的NT2.0、吉利的浩瀚架构都严格遵循这个惯例。叠加更严苛的测试，通常要在6-7年，宝马的CLAR、奔驰的MRA，丰田的TNGA-K。

但根据公开资料看，LS9发布至今官方尚未公布其旗舰平台的名称，只笼统的称之为准900V平台，平台开发周期更无从可知。这造成智己LS9这种「细长直」的造车风格，和正向旗舰该有的宽体风围绕产品在细节、质感和品质上有了天然差别。

一位汽车工程行业的专家说：“没有专属平台，不客气的说即便被车企定位旗舰，在汽车工程角度上就会被定义为「先天不足」的半成品”。回头看在9系上崴脚的智己，变向解释了——为什么今年春节档，9系旗舰车「便宜的不好卖，好卖的不便宜」的怪相。

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谁为国企逆向造车的「一地鸡毛」埋单？

随着市场掀起9系造车热，你会发现国有车企似乎展现出的是比民营车企「更强、更坚决」的造车意愿。

作为上汽集团的“一号工程”，智己LS9主打的旗舰目标就是打着30万对标50万的名号快速入局。类似的，还有央企高端旗舰——岚图泰山、国企冲高标杆——深蓝S09、奇瑞旗舰单品——山海L9...不完全统计，目前国有系几乎全员入局9系SUV，相比之下新势力却只有3、5家把精力放在9系产品，多数民营企业精力主要还是围绕规模化产品布局。

都知道正向造车的逻辑，尤其是旗舰，得先有架子再塞产品。企业遵循的则先要定义产品体验，再造平台，最后依托平台再造旗舰。毕竟旗舰用户，从来不只是买配置，更多是顶级技术带去的体验唯一和不将就，极氪、问界的9系热本质上就是遵循的这个逻辑。

但和少数新势力造旗舰的All in劲头儿类似，国有系车企围绕旗舰产品的打造过程，几乎在气势上拿出出：全员压上、长周期投入、不计较短期销量...一副不破楼兰终不还的劲头。

同样以智己LS9为例，顶着集团1号工程占位，集团副总裁、总工程师亲自站台，品牌坚持不搞营销自嗨，严格按豪华车标准死磕...核心原则就是奔着不搞多线开花，集中资源造好绝对旗舰。但现实是，产品鲜有技术单独立项，基本依托对集团平台高度共享。普遍遵循现有一个走量车的架构做依托，再把所谓的9系旗舰强行套上去。最终轴距、电池仓、悬架、刚性，只能兼容、迁就、妥协，就像把捷达拉长，强行拿去给迈腾当地盘的思路类似。

这种在传统车时代，典型的造逆向车、拉皮车，无非是今天新能源高集成度的特点，一定程度上掩盖了类似问题。但了解汽车迭代轨迹的人都清楚——逆向车、拉皮车，短期能爆火，中期靠降价，长期一定原形毕露，一地鸡毛。传统车时代，民营造车的众泰、力帆、陆丰；国资造车的华晨、昌河本质走的都是一模一样的路子，换来的也都大致相同的结局。

相比较下，吉利、长城、比亚迪就是在当年，别人抄袭，拉皮的时候，从根本上坚持正向研发，坚持自研体系和时间交朋友，才最终跑出差异的。

也许大多数人会反驳，国企扎堆9系造车的这股虚火，无非是消费造车热掀起的堆料思维下，被动陷入到拼参数、拼配置、拼屏幕、拼功能的逻辑里，用快消的打法，逼着传统车企走最快、最省事的造车路，本质都是消费电子企业在汽车行业野蛮入侵后留下的“后遗症”。

问题消费企业、民营新势力，可以昨天造3C，今天造汽车，路子跑不通，大不了明年换代再割一波，实在割不动，还能继续捡起消费电子的老本行。可如果汽车也学着消费企业一样，偷懒、走捷径，最后谁能来给国企造车留下来的烂摊子收场呢？