上汽大众做增程，太想赢了

撰文 | 奚筱林 编辑｜马青竹

即便是乔布斯，也曾走过弯路。

他原本反对苹果造手机，认为手机行业糟糕透了。

直到时任摩托罗拉CEO找上门，希望将iTunes整合到摩托罗拉手机中，乔布斯才看到了手机对iPod的威胁。

好企业也会犯错，但是敢于正视错误，不断自我进化。华为在“马电事件”后检讨，微软在转型期自曝战略失误，皆是如此。

今天把这句话放在大众汽车身上，也很合适。

大众汽车的高管也曾对「增程」不以为然，认为那是“不先进”的技术，也不够环保。

但是在3月30日，ID. ERA 9X以32.98万-37.98万元的价格开启预售，大众的增程车终于来了。

德国人骨子里或许还是看不上增程。

大众汽车乘用车品牌CEO施文韬（Thomas Schäfer）上个月还在说，增程技术适合中国路况，在欧洲没有意义。

但至少，他们已经学会正视中国市场的需求。

上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理傅强希望，ID. ERA 9X进入9系增程细分市场后，能够跻身销量前三。

这个目标看上去并不难，9系增程市场真正能打的，只有问界M9（参数丨图片）和理想L9。

但是对于上汽大众来说，正面出击，又后发制人，ID. ERA 9X必须证明到底是不能，还是不想。

毕竟，ID. ERA 9X的增程器是EA211。毕竟，等着看笑话的人不在少数。

现在入局，晚不晚？

过去三年，增程市场热度居高不下，新入局玩家也越来越多，目前还在坚守纯电的，只剩蔚来一家。

但从销量上看，增程市场扩容似乎已见顶。

乘联会数据显示，2023年和2024年，增程市场累计销量分别为65.3万辆、116.7万辆，同比增长111%、78.7%，增速远超纯电市场，份额也提升至10.7%。

在2025年，有超40款增程车型上市，相比2024年翻倍。

新品多了，可增速却放缓了。

增程市场去年仅增长了6.0%，来到123.5万辆，份额跌至9.6%。其中，10月、11月还出现了同比下滑的情况。

进入2026年，又有人开始唱衰增程，尤其是比亚迪发布兆瓦闪充，并开始大规模建闪充站之后，纯电派疯狂输出了一波舆论攻势。

对于ID. ERA 9X来说，此时入局增程，是个好时机吗？

傅强认为，上汽大众虽然晚，但有后发优势。

他说，1.0时代的增程，只解决了“有无”的问题，电池小，增程器性能不稳定。到了2.0时代，纯电续航提升，但满电/亏电表现差异明显。进入3.0时代，需要解决痛点，从“能用”到“好用”。

目前，行业内的增程器有三大痛点：一、增程器启动震动大、噪音高；二、高速行驶油耗明显增加；三、亏电状态动力明显衰减。

ID. ERA 9X的增程系统，采用EA211 1.5T增程器。要知道，EA211全球累计装机量超2500万台，历经三代15年迭代，在业内有“机皇”之称。

这套系统针对行业三大痛点给出了可量化的解决方案：采用APS大气等离子喷涂技术，将缸壁厚度从2.3mm降至0.13mm，减重3kg、减少18%摩擦损失。

搭载VTG可变截面涡轮增压技术，最高可实现27万转和3bar极限增压压力；配合350bar高压燃油喷射系统与深度米勒循环，实现了更稳定的燃烧效率。

最终呈现的实测数据为：增程器介入时NVH差异低于0.5分贝；在海拔3650米的拉萨，车辆高电量与亏电状态下的加速度仅相差0.18秒；在零下30℃的黑河，高低电量状态下百公里加速时间仅相差0.8秒。

此外，ID. ERA 9X穿越青藏公路，全程实测百公里综合油耗4.57L，创下 "驾驶量产增程SUV通过青藏公路油耗最低" 吉尼斯世界纪录。

当其他车企只知道增加电池容量，把增程卷成了“冰箱彩电大沙发”的载体，大众用EA211把增程拉回到动力系统的本质追求：高效、稳定、全工况无衰减。

从行业视角来看，大众虽然是后来者，但是走对了路。别人在卷智驾、智舱的时候，大众在卷增程器本身；别人在堆配置的时候，大众在堆可靠性。

所以，当增程市场的泡沫开始退去，当用户从“为冰箱彩电大沙发买单”，回归到“为一台靠谱的车买单”，真正的竞争才刚刚开始。

梭哈旗舰，不留退路？

在这款车背后，大众汽车放下坚持了几十年的全球统一技术路线，把曾经嫌弃的增程做成品牌旗舰，表面是技术进步，背后是「合资2.0」模式的转变。

合资2.0给了上汽大众完整的产品定义权。德方或许不认可增程，但不能阻止中国团队造中国用户想要的车。

所有合资品牌都在向2.0转型，但多少都留了一手。

东风日产的N7、N6，别克的至境L7、至境E7，广汽丰田的铂智 3X、铂智7，无一例外都集中在10-20万价格段，最多顶配车型能够达到20万出头。

虽然产品定价/定位有多重因素，但若是只看结果，上汽大众用9系旗舰，打响合资2.0时代的第一枪，完全是不留退路的投入。

旗舰成了，口碑有了，后续产品的铺开顺理成章；败了，不仅是一款车的失利，双方管理层承压，后续所有产品都将蒙上阴影。

上汽大众没用低端车型慢慢试错，而是直接把品牌序列里最高级别的9系旗舰，全盘押在了增程上。

除了动用压箱底的EA211，ID. ERA 9X还首搭Momenta R7强化学习世界模型，全系标配192线激光雷达，可实现车位到车位的全场景辅助驾驶。

底盘采用前双叉臂+后五连杆独立悬架结构，双腔空悬支持7级高度可调，900%调节范围DCC电控减振系统，后轮转向让最小转弯半径仅4.85米。

搭载65.2kWh宁德时代骁遥电池，CLTC纯电续航超400km、综合续航达1651km；支持800V高压快充，充电10分钟可增加210km续航。

座舱内实现九屏联动，包括前排15.6英寸中控双联屏，后排21.4英寸吸顶屏以及3块Smart Surface魔术屏，WHUD可自动追踪驾驶者眼球位置并调整投影。

ID. ERA 9X既不是过渡产品，也不是中国特供车型，而是大众全球尺寸最大的SUV，是整个品牌的门面和技术天花板。

据傅强透露，ID. ERA 9X从一开始就规划了全球化路径。目前，针对东南亚、澳大利亚等市场的右舵车型，已进入调整与开发阶段，未来还将销往德国。

这意味着，这台车的成败，影响的不只是中国市场。如果ID. ERA 9X在中国卖不好，那么所谓的“中国方案反向输出全球”，就成了一句空话。

上汽大众对这款车的信心还体现在：首任车主整车终身质保。上汽大众汽车有限公司党委书记、总经理陶海龙表示，这是把隐性优势变成显性的竞争力。

没有试错空间，没有缓冲地带。上汽大众用最极端的方式告诉市场：ID. ERA 9X不是来试水的，而是来赢的。

结语

一口价、Pro三部曲、油电同智、整车终身质保……过去两年，这一系列举措，让上汽大众变得既熟悉又陌生。

熟悉的是，依旧坚持长期主义，坚守品质底线。

ID. ERA 9X经历了“两冬两夏”的极寒极热考验，增程器台架耐久超32000小时，电驱耐久超20000小时，电池快充循环超2600圈，累计道路测试超千万公里。

陌生的是，上汽大众不再按部就班，而是学会了放下身段，贴近市场；学会了快速响应，果断出手；学会了用用户听得懂的语言，重新建立连接，敢破敢立。

如今，“合资2.0”模式下的首款增程旗舰产品即将上市，它证明了大众品牌没有老去，只是换了一种更懂中国的方式，重新上场。

—THE END—

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