【眼观】5月车市“下饺子”，新车密集恐惧症下，谁能大卖？

逾60款新车扎堆上市，真正被消费者记住的有几款？

据不完全统计，5月上市的新车（全新或改款）有60多款，平均一天上市两款，其中包括eπ008、哈弗大狗PLUS、华境S、豹5\豹8闪充版、智界V9、理想L9 Livis、小鹏GX、魏牌V9X、乐道L80、小米YU7 GT、蔚来ES9、问界M9等。仅上一周（5月18日-24日），便有20多款新车上市。车市“下饺子”的热闹状况，可见一斑。

然而这其中，除了理想L9、问界M9、智界V9、小米YU7 GT、小鹏GX、魏牌V9X等少数热度和讨论度较高的车型之外，大多数新车都成了“炮灰”——不仅在舆论上没什么声响，在销量上也大多“见光死”，“上市即高光”成为绝大多数新车的宿命。

如今，汽车行业“内卷”毫无减弱的迹象，价格战一打再打，车企也频频喊“难”。去年，车企平均利润率只有4.1%；今年一季度更是跌破冰点，利润率仅为3.2%，各车企净利润增速倒挂一片。

有媒体统计12家主流车企的情况，其中超半数净利率下滑，5家亏损。去年的新势力销冠-零跑一季度亏损3.9亿元，同比减少200%；比亚迪、吉利、奇瑞净利润绝对值超40亿元，但增速均为负值，比亚迪更是同比减少55.38%。

然而，车企一边喊难，一边却推新不断，且各种“增配不涨价”。尽管“涨价”的声音在行业内频传，且车企愿望迫切，但各车企实际操作下来，却显得尤为谨慎，生怕涨的太多，把用户拱手让给竞争对手。这从最近几款新车售价较预售价大幅下调，便能看出一二。

理想L9 Livis，预售价55.98万元，正式售价50.98万元，下调5万元；魏牌V9X，预售价37.18-41.18万元，正式售价34.98-38.98万元，下调2.2万元；小鹏GX，预售价39.98万元，正式售价27.98-35.98万元，入门版下调超10万元；小米YU7GT虽未公布预售价，但外界普遍预测售价在45万元左右，正式售价38.99万元（比市场预计低6万左右），依然给人“超值”的感觉。

这样的定价，是车企纯粹为了营销，而采取的惯用手段吗？肯定有这方面因素，但笔者以为，更多还是车企的无奈。

以小鹏GX为例，作为小鹏面向物理AI时代的顶级旗舰，小鹏GX在空间、内饰、底盘、智驾、安全等多维度的产品力拉满。官方宣称，小鹏GX全系标配“百余项50万级领先技术配置”，重新定义全尺寸SUV价值天花板。

然而，在发布会上，何小鹏直言：“这次定价，确实很难。”历经多轮定价方案打磨，顶着研发与制造成本压力，才最终定了这个价格（27.98-35.98万元）。而这一定价也给了小鹏充足的信心——小鹏GX上市12小时大定突破2万4千辆。

对理想L9 Livis、魏牌V9X等品牌旗舰车型而言，最终定价同样关乎生死。

据悉，得益于正式售价较预售价大幅下调，叠加理想强大的用户粘性，上市后首个周末，全新理想L9的全国锁单数量已突破6500辆；售价50.98万元的顶配Livis版本，订单占比超过70%（部分渠道反馈达90%）；所有订单中，理想老车主（尤其是理想ONE及初代L9车主）的增换购比例接近70%。

魏牌V9X自4月17日预售至5月18日正式上市以来，订单也表现强劲：上市首日（5月18日）订单突破8000辆，其中，预售价41.18万元的顶配版订单占比超过60%，显著高于37.18万元的入门版，成为核心走量款。

正式售价的下调（较预售价），有助于魏牌V9X积累更多用户订单，为其在35万级新能源SUV市场，迈过月销3000台的生存线，并冲击5000台的行业天花板打下良好基础。

小米YU7 GT的订单量暂未公布，但市场反馈普遍存在转单现象，且部分门店销售人员透露，预约试驾的人数激增：“周末排满，锁单不少”。

不过，尽管各家的订单喜人，但卖车是长期工程，而“爆款”和“不温不火”之间，也有着巨大的鸿沟。人人都想打造爆款，尽管很多车型，尤其是9系旗舰车型，主要目的是拉高品牌形象，走量是其次；但在行业竞争加剧之下，“旗舰款也是爆款”，成为车企心照不宣的迫切愿望。

乘联会4月销量数据显示，月销超过2万辆的SUV只有两款，分别是Model Y和理想i6；轿车也是两款，分别是吉利星愿和小米SU7。类似朗逸、哈弗H6、比亚迪秦那种月销4万+，且连续霸榜多年的现象级爆款，似乎再也不会重现了。

而造成这一现象的最根本原因，便是产品的趋同化。

如今行业已经从技术比拼、配置比拼，到价格比拼的阶段了。“你有的，我也有；即便现在没有，但很快就会有”已成为肉眼可见的事实，设计、内饰、配置等，谁也不比谁差多少。

行业竞争日趋白热化，车企也“下饺子”般，各种“复刻”和“抄袭”。以往单一车型给人的那种独特的体验，在智能化、电动化，甚至AI时代，成了千篇一律的“AI大模型+冰箱、彩电、大沙发”，即便很多专业媒体，面对千篇一律的外观、内饰，很多时候也傻傻分不清谁是谁。最明显的，便是近两年，各种9系车型扎堆上市。见一款火了，其他人马上跟进，比拼到最后，就剩下比拼价格了。

而在车企价格战和噪声喧哗之下，消费者买车也有点“拿不定主意”，最后只能“随大流”或继续观望。

这进一步说明：中国车市已进入"记忆资源争夺战"阶段，消费者记忆容量有限，仅能记住品牌力强、技术差异化明显、价格策略清晰的少数车型。

结语：

总结来看，新车“多而难记”的现象，本质是中国汽车市场从 "增量时代" 向 "存量时代" 转型的必然结果。而车企和消费者的“难”也表明，单纯依靠"堆配置、打价格"已难以为继，而行业竞争的核心，也正从“比拼谁的新车多”转向“比拼谁能为用户创造持久、差异化的真实价值”。

未来，只有那些在核心技术自研、品牌独特体验和用户长期价值上实现突破的车企，才能让产品真正被消费者记住并买单。