四川
国产大飞机C919从2023年商业运营至今，目前三大航累计接收37架。过去每年的产量基本稳定在12至15架范围内。
多家媒体和分析机构指出，中国商飞2026年的交付目标提升到了28架或以上，是去年的近两倍，截至目前交付5架，还需努力。
四年过去，C919产能提升有限。
按理说，中国是“世界工厂，产能突破对我们而言应是“小菜一碟”。回顾过往数据：疫情期间，我们在短短不到一个月的时间里，将口罩日产量从800多万只提升至1.16亿只，增长了十几倍；比亚迪新能源汽车开始火爆后，在2021年至2025年间，产能从70多万辆一路狂飙至460万辆，五年复合增长率超过60%。
实际上，当前制约C919产能上量的最大瓶颈是发动机供应——即由美法合资企业（CFM国际）生产的LEAP-1C发动机。海外市场一直有相关讨论，美方曾考量对民用航空发动机采取出口限制措施，但考虑到影响有限，加之波音深陷泥潭，需要中国的订单，担心将中国订单全部逼向空客，才没有实施全面禁售。
然而，美国优先将这款发动机供应给空客A320neo和波音737MAX等自家主流机型；其次，利用美国商务部的审批流程，故意延长审批时间并控制审批节奏，将对华出口许可从“批量许可”变为“逐台审核”，审批周期从约30天延长至约90天。
对此，中国只有两条路可走：一是换装普惠公司的发动机。全球民用航空有三家主流发动机制造商：通用、普惠和罗尔斯·罗伊斯（罗罗）。罗罗侧重于跨洋飞行的大推力发动机，而3000公里以内飞行的发动机主要由通用和普惠供应。但普惠同样属于美国公司，出口许可依旧受美国掌控。此外，换装一台发动机需要对飞机的动力系统、短舱、机翼连接加强、燃油、飞控等系统进行彻底重构与设计。不仅如此，新发动机还需通过上百项严苛试验，在高原、极寒等极端环境下完成起降、单发失效等海量测试。这不仅耗费的人力物力无法估量，而且这一复杂流程至少需要五年时间。最大的不确定性在于，美国是否会故技重施？
因此，中国走了第二条路：全力加速国产替代方案——国产长江1000A（CJ-1000A）发动机。很多人早就听说过这款发动机，但它“千呼万唤不出来，犹抱琵琶半遮面”，以致许多人误以为中国中途曾放弃过研发。其实不然，我们对长江1000A作为完全自主的“备胎”一直在暗中发力，从未懈怠。
造成这种错觉的主要原因有两点：第一，虽然我国早在2011年就启动了长江1000A的立项与研制，与C919同步推进，但航空发动机具有极高的技术和安全性壁垒，国外同类型发动机的研制周期通常比飞机本身还要长50%左右。第二，为了不受制于人，这款发动机所需的所有部件（如压气机、燃烧室、涡轮等）均要求国产化。这些部件涉及极端高温、高压材料以及单晶涡轮叶片、高温合金等精密制造工艺，我们几乎是从头开始，需要长期的技术积累和反复的试验迭代。
目前，长江1000A发动机已经完成了317项适航验证科目，并搭载运-20进行了空中试飞。按照目前研发与适航进度，市场乐观预估，搭载长江 1000A 的 C919 验证机，有望在近两年内开展商业验证飞行。
一旦解决了C919的动力问题，其他环节便迎刃而解，因为发动机是最大的“拦路虎”。我国对所有外购部件都准备了“备胎”计划。长江1000A发动机的量产计划与C919新厂房的投产时间相吻合，这也从侧面印证了信息的可信度。C919目前唯一的总装制造基地位于上海市浦东新区，第二条总装线已开建，预计将于2026年正式投产，规划年产能为50至60架。
出于降低成本的考虑，民用发动机和军用发动机有不少共通性，零件通用，使用同一条生产线加工制造。依托国内成熟的航空工业产能、设备和人才基础，长江 1000A 实现量产上量具备良好条件。业内普遍预判，后续 C919 产能会逐步提升，有望在数年后迎来规模化交付阶段。
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