湖南
7月14日，比亚迪股份有限公司执行副总裁何志奇发文：同事转给我一张统计，今年1-5月一共推出542款新车，平均每天3.6款。彻底疯了~
当一个行业开始用数量证明自己还活着，它其实已经在害怕死亡了。
想象不到吧？
新车上市的频率，已经跟你吃饭的频率差不多了。
想想以前造车可不是这样的。一款车从概念到量产，有一群人盯着每一个细节，座椅缝线怎么走，仪表盘角度差一度都不行，车门关上的那声"砰"要调上百遍。那时候的车，是有脾气的，有性格的。
你能感觉到背后有一群人，在跟它较劲，在跟它对话。
车和造车的人之间，是有一层关系的。现在这层关系断了。车被赶上了一条叫"发布节奏"的流水线。来不及养，只能挤。像牙膏，挤一条算一条。它连呼吸的时间都没有，就被贴上标签推出了门。
这份供给过剩的乱象，根源在于如今车企普遍奉行“车海战术”。为抢占细分赛道、对冲销量压力，不少品牌靠改款、配色微调、小幅配置升级快速凑出新车型，看似丰富选择，实则产品同质化严重。
海量研发资金持续消耗，终端只能陷入无休止降价战，车企利润持续压缩，上游零部件供应商也被迫拉长账期，整条产业链承压前行。多数车型短暂亮相后迅速沦为库存车，高额研发投入白白浪费，形成资源内耗。
数据一定要结合来看。
中汽协最新数据显示：2026年1-5月汽车行业利润率为3.4%，整车制造利润率仅1.5%。
1.5%，什么概念，你超市卖包烟都比造车挣得多。
结合早前的行业新闻：广汽亏40亿，赛力斯由盈转亏，北汽蓝谷亏17亿，江淮连续7个季度亏损——整车利润率跌至1.5%，创十年最低。
行业谓之内卷式代价。
整车厂的利润下降真的只是内卷竞争造成的么？
答案显然更为复杂。
目前行业的深刻问题反应在，汽车产业链的微笑曲线已经被彻底重塑了。过去整车厂是微笑曲线的最高点，现在变成了最低点。产业链利润向两个方向集中：上游的技术供应商（电池、芯片、智能化）和下游的流量平台（媒体、内容、营销）。
整车厂夹在中间两面受压——上游有技术壁垒的供应商有定价权，下游有用户触达的平台有定价权，只有整车厂两头挨打，利润率1.5%。
这解释了为什么有些车企"越卖越亏"——不是它们管理不行，而是行业价值链发生了结构性转移，但这部分利润没有流向其他车企，而是流向了完全不同的行业环节。
这种利润转移和"内卷"有本质区别。内卷意味着行业内部的零和博弈，但现在的真实图景是：整车制造这个环节的利润，被技术供应商和流量平台吃掉了。这不是车企之间互相抢蛋糕，是蛋糕本身已经不放在整车厂这一层了。
你以为平均一天3.6台车是极限？7月16日，一天发布了7台新车，这你
每一家车企都知道继续推出新车会增加投入，也知道很多车型注定卖不好。但不上新车，就意味着没有流量、没有关注、没有订单。于是所有人只能一边亏钱，一边继续加快推出新品。
历史证明，当一个行业开始依靠不断推出新品维持存在感，而不是依靠产品生命周期创造利润时，它往往已经进入新一轮洗牌的前夜。
我大胆估算，542款车里能活到明年的，可能不到十分之一。剩下的那些，不会有悼词。它们甚至来不及拥有一个被人记住的名字，就变成了数据库里过期的编号。
最后，请别忘了每一辆车都值得被认真造一次。
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