新能源汽车第一省之争，江苏落后了吗？

新能源汽车第一省的宝座，竞争激烈。

去年，安徽新能源汽车产量达到179.41万辆，首次登顶全国。江苏（157.48万辆）和浙江（138.22万辆）紧随其后，位列第二、第三名。

没想到今年开年以来，产业竞逐就进入白热化。

1-4月，浙江的产能率先爆发，新能源汽车产量达49.98万辆，一度超过安徽的49.69万辆，暂居全国第一。

到五月底，安徽又以68.53万辆的总产量反超浙江的67.07万辆，重新夺回头把交椅。

而在浙皖两省“贴身肉搏”之际，另一边的江苏节奏似乎有些慢了。

1-4月，江苏新能源汽车产量为40.71万辆，位列全国第四，排在浙江、安徽、上海之后；前五月总产量53.40万辆，依旧未能挤进前三，稳居第四名。

要知道，江苏拥有全国最密集的汽车产业集群，是唯一所有设区市都有汽车整车或零部件产业布局的省份，全省规上新能源零部件企业超过3000家。

论造车底蕴，江苏其实是优于浙皖的。

那么，坐拥雄厚制造业底盘的江苏，为何会在造新能源汽车上“慢半拍”？

愈演愈烈的头部之争，江苏又该怎样破局？

01.

两个“汽车弱省”的逆袭

事实上，早在2020年，安徽汽车产量只排在全国第八位，浙江则常年位居第六、第七位，两省都算不上传统的汽车大省。

再说，安徽去年能够一举登顶产量榜首，客观上还是占了统计规则调整带来的优势。

2025年1月起，国家统计局将汽车产量统计原则从“企业法人所在地”改为“生产地”。在新规则下，比亚迪合肥基地、蔚来新桥工厂等产能，为安徽带来了可观的产量增量。

比亚迪合肥基地产能超过130万辆，蔚来在安徽的四座工厂，规划总产能同样达到130万辆。两家龙头企业的产能归位，的确让安徽在数据统计上占了不少便宜。

但不得不承认的是，安徽近年来在汽车产业上的发展确实大步向前，产业布局不胜枚举：

2019年，合肥国资顶着巨大争议注资70亿“抄底”蔚来； 2021年，安徽提出新能源汽车产业发展三年行动计划，明确引进3-5家整车企业，比亚迪顺势落子合肥； 2024年，安徽明确把新能源汽车作为“首位产业”，举全省资源集中攻坚，力度前所未有，去年更是拿出了20亿元专项资金，支持新能源汽车产业集群建设……

如今安徽聚集7家整车制造企业，配套规模以上零部件企业超过3000家，构建起覆盖整车、三电、智能软硬件、出口供应链的完整产业闭环。

去年，安徽还拿下了汽车产业的“三冠”，成为汽车产量第一省、新能源汽车产量第一省和汽车出口第一省。

同样地，浙江之所以能后来居上，甚至在一季度和安徽“掰手腕”，也有其过人之处。

有朋友总结，浙江的新能源汽车产量主要靠的是两辆车——

一辆是“吉利”、另一辆是“零跑”。

这几年，吉利作为浙江本土车企，旗下极氪、领克、银河等品牌全面发力，今年前5个月，吉利新能源汽车销量达78.4万辆，同比增长9.5%，市场占比13.5%，仅次于比亚迪。

另一方面，作为新势力黑马的“零跑”，则跑出了行业中罕见的高增长曲线。

2025年，零跑连续8个月登榜新势力月度销冠，全年销量近60万辆；进入2026年，增长势头进一步提速，前5个月累计交付26.31万辆，同比暴涨51.5%，登顶国内新势力销量榜首，销量比第二名理想多出整整10万辆。

值得注意的是，和其他车企不同，零跑汽车的零部件本土化率超过90%，生产基地及主要配套企业绝大多数都集中在浙江省内；吉利浙江基地的增速，也远高于整个集团的全国水平。

这种整车制造能力的高度本土化，带来的不仅是产量，更强化了本地供应链的集聚度和制造能力。

宁波、台州、温州等地长期积累的汽车零部件、模具、电子电器产业基础，在新能源转型中被充分调动起来，全省拥有超过2500家规上零部件企业，同时，三花智控、拓普集团等核心零部件龙头加速崛起，新能源汽车及零部件产业集群去年整体营收接近1.5万亿元。

安徽和浙江，都不是传统意义上的“汽车城市”，但两者的共同点在于，都精准抓住了新能源汽车崛起的发展窗口，把各自的制造能力和产业基础整合升级，完成了一次漂亮的“换道超车”。最终成为在新能源汽车时代少数能够问鼎头部宝座的省份。

02.

汽车打工第一省

那么，在新能源汽车时代，江苏掉队了吗？

在我看来，并没有。

恰恰相反，江苏的产业竞争力正在被充分地激发出来：

去年，江苏新能源汽车产业集群营收首次突破2万亿元，产销量居全国第二。新能源汽车产量约151.7万辆，占全国10%左右，每十辆新能源车就有一辆江苏造。依托省内高度密集的零部件集群和全国顶尖的配套效率，零部件供应商到整车工厂平均物流时长只要2.5小时，是全国汽车零部件配套响应最快的省份之一。

同时，常州作为江苏省内新能源整车制造的绝对主力，拥有理想和比亚迪两大整车生产基地，去年新能源整车产量突破80万辆，占江苏省56%的整车产能份额。两大龙头带动上千家配套企业集聚，就近配套生产，制造效率和产能规模优势非常突出。

既然供应链够强、产能够大、制造底子够厚，为什么江苏这两年却始终无法更进一步，和安徽、浙江、上海争夺头把交椅？

毋庸讳言，江苏缺少一家属于自己的主机厂。

更准确地说，缺少总部在江苏、决策在江苏、品牌归属江苏的“链主型”整车企业。

奇瑞扎根安徽芜湖，蔚来总部虽在上海，但和合肥深度绑定；

浙江有吉利和零跑，总部都在杭州。

这些整车企业作为产业链的“链主”，能够带动整个产业链配套、定义标准、形成品牌溢价，当然了，大部分的利润和税收也贡献在省内。

反观江苏，新能源整车产能布局大多是外地车企的制造基地。产量最大的常州，理想和比亚迪的总部分别在北京和深圳。

退一万步讲，即便常州是理想投入最大的核心生产基地，江苏至少还得再找到第二个“理想”，才能和拥有吉利和零跑的浙江以及拥有奇瑞和蔚来的安徽“并驾齐驱”。

而缺少本土品牌，就意味着江苏无论是在产品溢价、供应链和产能上都会缺少一定的话语权。

也难怪，有媒体将江苏称为——

“汽车打工第一大省”。

当然，江苏也并非没有尝试过引进和培育新能源汽车品牌。

南京是江苏传统的汽车工业重镇，拥有南汽、长安马自达等老牌产能，但新能源时代的几次押注都不算成功——博郡汽车、拜腾汽车先后折戟；

还有南通的如皋，从2013年起先后引入康迪电动汽车、青年汽车、英田、皋开、赛麟等多个整车项目，寄望于通过“造车”实现产业升级，结果屡战屡败——

赛麟一度宣称投资178亿元打造年产15万辆的整车项目，最终被曝出“空壳运作”；青年汽车因“水氢发动机”闹得声名狼藉；康迪和英田也是雷声大雨点小，最终草草收场。

一座城市在新能源整车项目上“全盘押注、全盘失手”，某种程度也能反映出江苏在培育本土整车力量上的困境——

有热情、有资源、有能力，但缺少一个真正能打出来的本土品牌。

而现如今，更大的挑战还在于，国内新能源汽车品牌的竞争格局已经基本定型，比亚迪、吉利、理想、蔚来、零跑、小鹏、小米这些头部玩家仍在红海里“贴身肉搏”，新品牌的窗口期正在急剧收窄——

留给江苏培育“本土品牌”的时间，其实已经不多了。

03.

江苏，还有机会吗？

很多人会问，江苏还有机会吗？

我觉得这个问题要拆开来看：

不能只盯着当下的产量，还得看清楚产业的真实状况以及未来的走向。

当下的新能源汽车行业，看似产销两旺、赛道火热，实际上正处于极度内卷、盈利最难的阶段。

从数据上看，今年1—2月，国内汽车行业利润率仅2.9%，大幅低于工业企业5.8%的平均水平。

不久前，各大汽车企业陆续发布业绩预告，赛力斯上半年归母净亏损15亿到18亿元；江淮汽车预计归母净亏损7.73亿元，去年同期净亏损约7.4亿元；广汽预计归母净亏损40.6亿元至45.7亿元，去年同期亏损25.38亿元…… 新势力中，除了零跑、理想等少数实现全年盈利外，像蔚来、小鹏等品牌依然在盈亏线附近挣扎——小鹏2025全年营收767.2亿元，同比增长87.7%，净亏损仍高达11.4亿元。

小鹏汽车董事长何小鹏甚至断言：

“现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，而是非常内卷的模式。”

换句话说，新能源汽车行业目前还远远看不到“终局”，今天在产量榜单上领跑的品牌，未必是明天的行业赢家，那些死磕销量、内卷价格的整车企业，本身就充满不确定性。

从这个角度看，没有本土整车主机厂，反而成了江苏当下的优势：

这意味着不必押注单一车企，不用为某个品牌的亏损、决策和战略风险买单，也就有了更大的产业灵活性和容错空间。

对于江苏而言，与其纠结头把交椅，不如接住更多像理想、比亚迪这些头部品牌的优质产能，稳定做大产业基本盘。

但江苏的真正机会，还不止于此。

特斯拉CEO埃隆·马斯克已经多次强调，特斯拉本质上是一家“人工智能与机器人公司”，汽车只是其AI能力的第一个载体；今年4月，小鹏汽车有限公司正式改名为小鹏集团，从汽车公司蜕变成一家科技公司，面向新的全球物理AI，包括机器人、Robotaxi、飞行汽车、完全自动驾驶等领域。

这说明，汽车产业的终局其实不在于汽车，而是一个更长远的赛道：

具身智能。

和不少业内人士交流过后，他们都曾告诉我一个共识：

汽车和具身智能在产业链上高度相似，比如电机控制、传感器、芯片、精密加工等等，新能源汽车的大部分供应链，几乎可以无缝平移到人形机器人上。

而在这方面，江苏有绝对的长板。

南京、无锡、常州等地已经有不少汽车零部件企业正在加速切入人形机器人赛道：

南京的云意电气设立全资子公司，聚焦机器人旋转关节模组总成等产品；无锡的汽车零部件企业隆盛科技投资3.5亿元建设具身智能机器人创新中心，自研 “兰森” 系列工业人形机器人；常州的汽车内外饰龙头新泉股份，切入机器人覆盖件、轻量化材料等市场；

从精密减速器到关节模组、从电子皮肤到整机本体，江苏的汽车零部件产业集群正在系统性地向人形机器人赛道“迁移”。

因此，长远来看，暂列新能源汽车产量第四的江苏，未必是落后——

依托成熟造车供应链抢占具身智能风口，江苏真正的后发优势，或许很快就会爆发出来。

我们拭目以待。

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