雷军新公司，杀入万亿级新赛道！

新能源汽车的补能战争，正在变得越来越激烈。

一边，比亚迪继续把充电速度往几分钟压缩；另一边，蔚来、宁德时代仍在加速铺设换电网络。

就在两条技术路线正面碰撞之际，雷军的小米也有了新动作。

近日，浙江星利行新能源科技有限公司发生工商变更，小米关联企业瀚星创业投资有限公司成为新股东，公司注册资本增至1.3亿元。

●图源：企查查

工商信息显示，瀚星创投持股约23.08%，另一股东为浙江金瑞汽车销售服务有限公司。

星利行成立于2026年2月，经营范围包括新能源汽车电附件销售、电池销售，以及新能源汽车换电设施销售等。

这意味着，小米汽车的业务触角正在从整车、充电服务，向电池和换电相关领域继续延伸。

●图源：企查查

对于已经快速打开整车市场的小米而言，这一步并不突兀。

汽车卖得越多，服务的重要性就越高。小米要面对的，已经不只是如何继续造出爆款车型，围绕车辆全生命周期的服务网络，也要跟着补齐。

换电，正成为小米汽车服务版图中的新入口。

换电赛道，重新升温

换电最直接的优势，就是快。

车辆驶入换电站，通过自动化设备卸下低电量电池，再换上一块满电电池，整个过程可以被压缩到几分钟。

对于每天高频行驶的出租车、网约车和物流车辆而言，车辆停在充电站的时间越短，就意味着更高的运营效率。

对普通用户而言，换电还提供了另一种思路：车辆与电池可以被分开管理，电池检测、维护和衰减风险交由运营体系承担。

蔚来，是国内最早大规模建设乘用车换电网络的企业之一。

●图源：微博@蔚来

截至2026年7月28日，蔚来已经建成3987座换电站，并将换电时间压缩至约3分钟。对蔚来而言，换电已经不只是一项补能功能，也成为连接车辆、电池租用和用户服务的重要基础设施。

与此同时，宁德时代也在加速扩大换电网络。

截至2025年底，宁德时代旗下巧克力换电和骐骥换电累计建成1325座换电站。其中，巧克力换电超过1000座，主要面向乘用车市场；骐骥换电超过300座，重点服务重卡和干线物流。

宁德时代计划在2026年将巧克力换电扩展至140多个城市、超过3000座站，骐骥换电则计划累计建成900座站。

●图源：宁德时代

相比蔚来围绕自有车型建设网络，宁德时代试图推动更多车企、场站和能源企业共同接入。

换电由此出现了两种商业模式：

一种把换电作为汽车品牌的专属服务；另一种希望将标准化电池和换电站，变成能够服务多家车企的公共网络。

当车企和电池巨头同时加码，这条一度被认为投入过重的赛道，再次热了起来。

快充越快，换电越要找准位置

换电升温，并不意味着快充停下了脚步。

2026年3月，比亚迪推出第二代刀片电池及闪充技术，提出常温环境下“5分钟充好、9分钟充饱”，并计划在2026年底前建成2万座闪充站。

在过去，换电最大的吸引力是补能速度接近加油。

当充电时间同样被压缩到几分钟，换电与快充之间的竞争，就不再只是比谁更快。

闪充需要高性能电池、高压平台、大功率设备和足够的电网容量；换电则需要统一电池规格、匹配车辆底盘，并在站内储备足够数量的电池。

●图源：比亚迪

两者面对的是不同的成本结构。

快充站建设相对灵活，可以服务更多车型，但用户仍然需要等待车辆完成充电。

换电效率更高，却更依赖车型规模和站点密度。一座换电站服务的车辆不够多，设备、场地和备用电池就很难得到充分利用。

因此，未来的补能市场未必只有一个赢家。

有固定车位的用户可以使用家充；城市日常出行依靠公共充电；长途行驶需要高速快充；出租车、网约车和重卡等高频运营车辆，则更适合换电。

●图源：比亚迪

真正有竞争力的车企，不一定只押注一种方式，而是需要根据不同用户和不同场景，提供足够多的补能选择。

小米此次入股星利行，正是在这个背景下发生。

小米汽车App目前已经能够提供公共充电桩搜索、预约、订单管理和第三方充电服务，现有车型也已经采用高压快充方案。

在此基础上进入换电相关业务，相当于在已经形成的充电体系之外，增加了另一种可能。

小米开始补上卖车之后的生意

小米此次进入换电赛道，并没有选择从零开始大规模建站，而是通过瀚星创投入股一家新能源公司。

这种进入方式的重要性，在于降低了前期试错成本，很符合小米过去扩张生态的习惯。

换电是一门重运营生意。建站只是第一步，后面还需要管理电池、场地、设备、用户调度和能源成本。站点铺得太慢，用户体验无法形成；站点铺得过快，利用率又可能跟不上。

通过股权投资，小米可以先接触相关业务、团队和资源，再根据市场反馈扩大合作范围。这也符合小米进入汽车产业后的现实需求。

●图源：微博@雷军

此前小米最受关注的是整车：新车卖多少钱、续航多远、性能多强、订单有多少。

但随着保有量不断扩大，汽车业务的竞争重点会逐渐向交付之后转移。

车辆需要补能，电池需要检测，零部件需要更换，用户需要维修、保险、救援和二手车服务。

这些业务不会像新车发布会一样迅速制造热度，却决定着一个汽车品牌能否与用户保持数年的联系。

换电尤其特殊。它不仅是补能服务，还连接了电池资产、电池健康管理、能源调度和梯次利用。一旦形成规模，车企获得的就不只是一次充电收入，而是一条贯穿车辆使用周期的服务链。

对于小米来说，星利行的价值也可能由此展开。

它可以是换电设施的销售和服务平台，可以连接电池相关业务，也可以成为小米汽车探索新能源后市场的一个接口。

●图源：微博@雷军

小米过去依靠手机、家电和IoT设备建立生态，核心逻辑是让不同产品之间产生连接。

进入汽车之后，这套生态需要容纳的对象更复杂：车辆、充电桩、电池、门店、服务网点和能源设施，都可能成为新的节点。

从这个角度看，小米此次杀入换电赛道，争夺的并不只是一种补能方式。

它是在为汽车交付之后的长期服务，增加新的业务抓手。

补能，正在成为下一个战场

新能源汽车行业最激烈的竞争，发生在整车上。

车企比价格、比续航、比智能驾驶，也比谁能更快推出新车型。

当产品差距逐渐缩小，用户对补能体验的敏感度会越来越高。

蔚来用换电站建立品牌壁垒，宁德时代希望把换电做成开放网络，比亚迪则用闪充压缩等待时间。小米此时入局，也意味着它开始参与补能入口的争夺。

这笔投资目前只是一个起点。

接下来，星利行能否落地具体业务，小米能否将换电服务接入自己的汽车和App体系，以及这套模式能否在快充快速进步的同时找到合适场景，将决定这步棋的价值。

卖出更多汽车，可以扩大市场规模。把充电、换电、电池和售后服务连接起来，才有机会把一次卖车，变成一段更长的用户关系。

小米进入换电赛道，要看的，是它能否把这枚资本棋子，变成汽车生态里的又一个流量入口。

*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊

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