月销10万的零跑，变成车圈迪卡侬 | 智车星球

“半价理想”反超正主，背后是汽车消费的祛魅：买便宜了不丢人，买贵了当冤大头才丢人。

作者|王蕊

编辑|西子

2026年7月，中国新势力造车迎来第一个月销破10万的品牌，零跑。

单月101267辆，1—7月累计457754辆。

同月鸿蒙智行销量45046辆，小鹏38027辆，蔚来35934辆，理想30468辆。换算下来：1个零跑≈2.2个鸿蒙智行≈2.7个小鹏≈2.8个蔚来≈3.3个理想。

以前大家管零跑叫“半价理想”，现在平替卖得比“正主”还多，还能叫平替吗？

为什么偏偏是零跑？

没有网红CEO，没有控评“饭圈”，甚至连车名都像一串家电型号——C10、C11、C16、B01、B10……

但就是这样一个“无聊”的品牌，让几十万消费者用脚投票。

一位理想车主看完零跑C16后说：“钱都不容易赚，差不多的东西，省大几万不是挺好的吗？”

另一位零跑C11车主更直接：“这车的性价比，显得别人都像冤大头似的。”

一位B10车主第一次坐朋友的零跑，还以为要二三十万元，“一问价格才10W出头，瞬间就感兴趣了。”

这些评价都指向同一种消费心态的反转：可以买贵的，但不能买贵了。

这一下让人联想到当代年轻人的“清醒套餐”：穿着迪卡侬上班，喝着9.9元瑞幸续命，中午再研究一下13.9元麦当劳“穷鬼套餐”。

更多年轻人不再执着于展示“我花得起”，反而热衷于证明“我没花冤枉钱”。

一项针对1334名青年的调查显示，91.1%的受访者过去一年有过砍价经历，60.7%认为砍价是不花冤枉钱、理性消费的表现，88.6%认为砍价能增加对生活的掌控感。

这当然与收入预期趋于谨慎有关，但它又不只是简单的消费降级。消费者不是不肯花钱，是不肯再为品牌溢价、人设包装、故事噱头买单。也不是只挑最便宜的买，是每一分钱都要花在看得见的地方。

零跑踩中的，正是这场汽车消费的“祛魅”。

它把“半价理想”从一句嘲讽，变成了十万名消费者共同做出的理性选择。而当一款“平替”单月卖出10万辆，市场的评价标准已经悄悄反转：

买便宜不再丢人，买贵了当冤大头才丢人。

款款都走量

零跑汽车的创始人、董事长兼CEO朱江明，很早就给零跑定过一个目标：“做汽车界的优衣库，做好而不贵。”

优衣库不靠一件联名款养活全年，真正撑起销量的是摇粒绒、T恤等基本款。零跑也不是靠某款“神车”独扛大旗，而是全员下场。

入门级A10，7月交付接近2.9万辆，占总销量近三成，把6万级代步市场卷到了一个新高度；

B01、B10两款10万元级车型，7月合计销量接近2.5万辆，全球累计销量突破26万辆，卡位年轻人的第一台新能源车；

C系列继续扛起家庭市场，全球累计销量超过85万辆，覆盖12万—18万元主流家用区间；

甚至售价20万元以上的旗舰D19，7月交付也突破1万辆，证明零跑不是只能靠低价小车撑场面。

从6万到近30万，零跑把价格、空间、配置像货架一样摆整齐，预算多少，自己挑。确实有点优衣库的意思。

没有哪款车专门负责封神，每款车都得负责出货。朱江明甚至定下目标，力争每款新车月销量都突破1万辆。

我们也在网上看到了一些非常有代表性的车主评价。

一位B10车主说，自己几乎看遍了20万元以内的新能源车，但有一条红线：“十万的预算不能突破，第一次接触电车，试试水，不想投入太多。”

另一位C16车主评价得更像购买指南：“一些细节赶不上正统理想，大方向就是便宜大碗……完全可以买。”

这大概就是“汽车界优衣库”的真实含义，它不保证每款车都让你发朋友圈尖叫，但能保证在你限定的预算里，为你提供“买不了吃亏”的基本款。

用卖“不锈钢”的理论卖汽车

低价当然不是许愿许出来的。

朱江明认为，一辆车的成本，70%—80%在设计阶段就已经决定了。真正有效的降本，不是出厂前抠掉一个杯架，而是在画图时就少用一堆零件。

例如控制器。传统汽车一辆要装40多个控制器盒子，朱江明称，零跑用20多个就能完成。随着底盘动力、智舱和智驾继续集成，“至少还可以再节省5%的成本”。

别人研究一个配置该起什么高级名字，零跑先研究，这个东西一年到底用几次？

比如双零重力座椅。调研发现，两个座椅同时使用的概率很低，零跑便没有让所有消费者为这个低频场景多付几千元。

但该省的省，不该省的地方，它又会想办法硬塞。

为了让增程车装下80多度电池、实现500公里纯电续航，零跑没有按照传统方式在电池包中间给排气管留位置，而是把排气管集成进门槛。

朱江明对此的解释是，真正的差异化，是想到别人没有想到的办法，而不是把别人已有的配置再加一遍。

零跑的配置表看起来在做加法，工程师背后其实一直在做减法。

平台化则是另一种“批发价”。

朱江明曾介绍，零跑十几款车只使用3种型号的电芯、2套智驾方案。早期的C10和C16，前后车灯、仪表板、前排座椅以及部分底盘件均可共享，同平台零部件共享率达到88%。

再往制造端看，零跑已投产或在建17家零部件工厂，自研自产部分约占整车BOM成本的65%，覆盖车灯、保险杠、座椅和空调压缩机等部件。

算力以租代买，厂房以租代建，钢板统一裁剪，连每辆车三四十元的材料费也不放过。

供应链也尽量往工厂旁边放。朱江明称，零跑的大部分零部件在金华制造，部分产线距离整车工厂只有一两公里。公司还表示，从成立以来一直执行60天付款账期，结算以现金为主、银行承兑为辅。

少一点运输，少一点库存，少一点资金占用。每个环节省得不多，装进同一辆车里，就成了几万元的价差。

朱江明把整套打法概括为：“用To B的逻辑做To C。”

To C要讲故事、做品牌，但To B的逻辑是产品做到没有溢价，"就像卖不锈钢，东西都一样，你比别人便宜20块钱，那大家就会买你的"。

便宜大碗有代价，安全不能打“半折”

价格低，确实会提高消费者对小问题的容忍度。

一位C11车主说：“小毛病有，但考虑到14万出头的落地价，都能接受。”

一位C10车主对第一辆电车的要求更朴素：“能开且比油车强就行。”但他也记录了刹车异响、悬架偏软、雷达误报和车机重启。

一位C16车主认可六座空间和配置，同时提到座椅塌陷、自动泊车在立柱附近表现不佳，以及续航折扣。

十几万元买到大空间和高配置，偶发异响、车机小Bug、底盘不够高级，不少车主愿意自己找补一句，都这个价格了，还要什么自行车。

但这句话有使用范围。涉及制动、动力和辅助驾驶的问题，不能继续用性价比打圆场。

公开投诉中，多位C10车主反映车辆在30km/h左右轻踩刹车时出现短暂“前窜”，部分车主称升级后仍未彻底解决。

C11则出现过减震器漏油的具体案例。一位山东车主称，车辆行驶约2万公里后更换减震器，半年多后再次漏油。

2026年6月，一位C16车主投诉称，车辆行驶14903公里后，轮毂固定螺栓、转向节和部分悬挂连接件出现不同程度锈蚀。

动力中断的风险更值得警惕。早在2022年，就有C11车主反映，新车两个月内两次在行驶中失去动力。2026年，黑猫投诉上又出现C11行驶中突然脱挡、动力中断的车主陈述。

而售后，仍是零跑快速扩张后需要补课的一环。

车质网数据显示，截至目前，零跑C11、B10和C16在2026年的厂家回复率分别为72%、81.7%和86.9%。相比此前已有改善，但同一榜单上，多家汽车品牌的回复率达到100%。

同时，C11和C16的用户满意度分别只有2.0分和1.9分。公开投诉中，也能看到故障反复、维修周期较长、门店与厂家沟通不畅，以及质保责任存在争议等反馈。

这也是零跑起量之后真正的考题。

2026年一季度，零跑销量同比增长25.8%，但毛利率从上年同期的14.9%降至9.4%，净亏损3.9 亿元。同期研发投入增长30%，达到10.4 亿元。

卖得越多，价格、品质和服务的三角题就越难做。

月销10万辆是销量里程碑，也是售后体系的压力测试。订单可以跑得快，维修工位、配件和服务响应也得跟上。

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