8月车市成绩单出炉，有人狂飙有人掉队

九月的第一天，各家车企照例交出了8月份的交付答卷。

数字排成一行行看过去，热闹是真热闹。

先说最扎眼的两个反差。

零跑全球交付量干到了10.3万台，同比增长八成以上，极氪也翻了倍，单月交付3.7万辆。这两家一个靠极致性价比把“平替”做成了正经生意，一个靠极致的猎装车和性能标签把平均售价撑在25万往上，路子完全不同，但都找到了自己的活法。

另一边，赛力斯的新能源销量同比跌了将近44%，从去年的高位直接腰斩还多，问界系列的光环肉眼可见地在褪色。

比亚迪8月单月销量43.3万辆，比去年同期多了6万多台，看起来还在涨，但把1到8月拉通了看，累计销量262万辆，同比反而降了7.22%，这意味着前面几个月欠的账，8月单月的回暖远远填不平。

这才是这份成绩单里有意思的地方，同样是增长，增长的质量天差地别；同样是下滑，下滑的原因也完全不是一回事。

先看新势力这一桌，理想、蔚来、小鹏、零跑、极氪，五家里面除了理想同比基本持平、环比略有下滑之外，其余四家都在涨，而且涨得各有各的姿势。

蔚来靠的是三品牌策略——蔚来品牌守住高端基本盘，乐道把价格打到20万区间去抢家庭用户，萤火虫去啃10万级小车市场，三线并进换来了3.58万辆的总量，累计交付已经超过126万辆。

小鹏3.9万辆，同比增长只有4%，增速最慢，但别忘了小鹏去年8月基数已经不低，而且MONA M03和P7+带来的走量效应还在延续，这个成绩算是稳住了基本盘。

零跑和极氪属于爆发式增长，但两者背后的逻辑完全不同：零跑是典型的“以价换量”做到极致，全系车型把大空间、高配置、低价格三个标签焊死，再叠加海外市场从东南亚到欧洲的渠道铺开，10万台里面有很大一部分是出口贡献的；极氪则是靠产品定义杀出来的，001的猎装造型、007的操控标签、009的豪华MPV，每一款车都在细分市场里立住了人设，所以同比翻倍的同时，均价还能保持住，这是最难得的。

再看传统阵营和跨界玩家，鸿蒙智行8月交付4.2万台，比去年同期少了2400多辆，同比微降，但年内累计还是增长的，而且全系累计已经超过152万台。

这个数据要分开看，问界系列的下滑拖了后腿，但智界、享界这些新成员开始接棒，尤其是智界R7和S7在25万到35万区间跟特斯拉和小米抢用户，效果比预期好。

小米汽车交付超过3万台，对于一个只有一款在售车型、上市才两年的品牌来说，这个数字足够让所有传统车企后背发凉，它证明了，在今天的中国车市，品牌势能可以绕过产能爬坡的物理规律，只要订单池够深，交付量就能一直顶在产能上限。

岚图1到8月累计交付10.2万辆，同比增长25%，这个增速放在传统车企孵化的新能源品牌里已经算不错，但跟新势力比还是慢半拍，根源在于产品节奏和渠道效率。

北汽蓝谷的极狐8月销量1.75万辆，同比增长29.88%，看起来不错，但极狐的问题从来不是单月销量，而是品牌认知度始终打不开，卖车主要靠B端和区域补贴，C端消费者的主动选择意愿还是不够强。

深蓝8月全球销量2.86万辆，累计22.2万辆，同比增长11.77%，这个增速在当下算是中规中矩，深蓝的产品本身没有大毛病，但最大的问题是缺少一个让人记住的“爆点”，SL03和S7都很均衡，均衡到消费者想不起来为什么非要买它。

然后，再重点说说赛力斯和比亚迪这两个“问题样本”。

赛力斯8月新能源销量2.4万辆，同比下降44%，产量降幅也超过42%。这个数据放在两年前是不可想象的，那时候问界M7新款上市，一个月能干出3万多台的订单，赛力斯的工厂三班倒都交不过来。

如今问界M7和M9都进入了产品周期的中后段，竞争对手从理想L系列到小米SU7到智界R7，全都盯着同一个“家庭增换购+智能驾驶”的钱包，问界曾经赖以成名的华为智驾标签，正在被鸿蒙智行内部的其他品牌稀释。

赛力斯的问题不是车不好，而是它把所有的鸡蛋都放在了“华为深度绑定”这一个篮子里，当华为开始广撒网、把同样的技术和渠道资源分给更多合作伙伴时，赛力斯从“独宠”变成了“之一”，销量回落就是必然结果。

这给所有依赖单一技术供应商的车企提了个醒，你可以借势，但不能把命脉完全交出去。

比亚迪的情况更有意思。

8月单月43.3万辆，比去年8月的37.2万辆增长16.4%，看起来是在回暖。但1到8月累计262万辆，同比降了7.22%，这意味着什么？意味着今年前7个月，比亚迪的累计销量一直是在负增长区间里挣扎，8月的单月增长只是把跌幅收窄，并没有扭转累计下滑的趋势。

造成这个局面的原因很复杂，一方面，去年比亚迪为了冲销量，从年初到年尾打了一整年的价格战，把基数推得非常高，今年再想维持同样的增速，难度指数级上升；另一方面，比亚迪在10万到20万这个主力价格带面临的竞争空前激烈，吉利银河、长安深蓝、零跑、小鹏MONA都在用同样的“油电同价+智能平权”策略抢用户，比亚迪的DM-i技术优势正在被对手的插混和增程产品逐渐追平。

更要命的是，比亚迪的高端化进展远不如预期，腾势、方程豹、仰望三个品牌加在一起的月销量，还不到理想或问界一个品牌的零头。

比亚迪现在的处境很像一个考了95分的学霸，突然发现全班平均分从80涨到了90，自己还是第一，但领先优势从15分缩到了5分，而且追赶者的速度比自己快。

所以，在这份成绩单之余，我觉得有三个变化，要去研究一下。

第一，销量数字的“含金量”正在急剧分化。

零跑10万台和赛力斯2.4万台，哪个更健康？

如果只看数字，零跑完胜。

但如果看单车均价和毛利，零跑卖10万台赚的钱可能还不如赛力斯卖2.4万台。零跑的全系车型均价在12万左右，毛利长期在个位数徘徊；赛力斯问界系列的均价在35万以上，即使销量腰斩，单车利润仍然是零跑的十几倍。

所以“以价换量”这条路能不能一直走下去，关键看零跑能不能在规模效应下把成本压到极致，同时靠软件和服务赚到第二笔钱。

目前看，零跑还没有证明这一点。反过来，极氪、理想、蔚来这些均价在25万以上的品牌，哪怕增速慢一点，只要能把毛利守住，在资本市场的估值逻辑就完全不一样。

第二，华为系内部的“赛马机制”正在改写竞争格局。

鸿蒙智行四个界加起来月销4.2万台，看起来是个不错的数字，但问界的下滑和智界、享界的上升，本质上是华为把资源从赛力斯向奇瑞、北汽、江淮倾斜的结果。

华为的算盘很清楚，我不需要任何一个合作伙伴做得太大，因为太大就会产生依赖和议价权；我需要的是四五个合作伙伴每家做个一两万台，加起来就是七八万台的体量，这样华为的鸿蒙座舱和智驾系统才能最大化装机量，数据才能越滚越大。

对赛力斯来说，这很残酷，但商业世界从来如此。

对消费者来说，这未必是坏事，竞争多了，价格和服务才会更实在。

第三，传统车企的“油电切换”正在进入深水区。

比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞这些燃油车时代的巨头，现在全部把资源压到了新能源上，但结果差异很大。

比亚迪靠先发优势和垂直整合还在第一梯队，但增速明显放缓；吉利靠极氪、领克、银河的多品牌矩阵在追赶，极氪翻倍增长就是最好的证明；长安的深蓝和阿维塔还在爬坡，深蓝月销2.8万不算差，但离第一梯队还有距离；长城的魏牌和欧拉基本已经边缘化，坦克的新能源版本也卖得不温不火。

传统车企转型最大的障碍不是技术，而是组织惯性，燃油车时代的渠道、供应链、经销商利益盘根错节，每推一款新能源车都要跟自己的燃油车抢市场，这种左右手互搏的痛苦，新势力完全体会不到。

前两年新能源渗透率快速攀升的时候，只要是个新车企，发布一款差不多的车，都能卖出去。现在渗透率已经超过50%，市场从增量竞争转向存量博弈，消费者见过了太多的“PPT造车”和“降价背刺”，开始用真金白银投票给那些真正有技术、有渠道、有品牌、有成本控制能力的玩家。

零跑和极氪的暴涨，赛力斯和比亚迪的隐忧，本质上是同一个逻辑的两面，在这个市场里，没有永远的赢家，只有永远在自我革命的幸存者。

下一个淘汰出局的，不会是那些销量最低的，而是那些最不愿意承认自己过去成功经验已经失效的。

作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 腾讯新闻图库

编辑出品 | 东针商略

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