解读丨全系上自研电池，理想要干什么？

理想要把自研从从一项研发能力，变成一套更稳定的产业能力。

作者 | 王瑞昊

编辑 | 李雨晨

9月7日15点，理想汽车给新一代MEGA用户划出了一条时间线。

在这个时间点之前锁单的用户，首批车辆仍采用宁德时代5C三元锂电池；15点之后锁单的用户，则将进入搭载理想自研5C三元锂电池的交付批次，预计11月开始交付。

就在三天前，理想汽车刚刚宣布了一笔26.5亿元的投资。

9月4日，北京理想汽车有限公司拟以现金方式向欣旺达动力增资26.5亿元。交易完成后，北京理想汽车将直接持有欣旺达动力8.79%的股份。

叠加此前通过重庆车之辕创业投资有限公司持有的2.60%股份，理想体系最终将通过相关主体合计持有欣旺达动力约11.17%的股份，成为欣旺达的第二大股东。

这笔交易的参考投前估值为274.848亿元，定价与欣旺达动力此前C轮增资保持一致。而理想选择在这个时间点增资，公告里也写明了理由：深化双方在技术研发、产能配套、市场拓展等方面的协同优势。

增资动作释放的同时，理想正在将自研电池从少数车型，推向全系车型。

目前，理想自研电池已经搭载在新款理想L8、L6和i8上；今年第四季度，新一代理想MEGA、全新理想i9以及2026款理想i6，也将陆续进入自研电池时代。

这两件事都共同指向了理想长期以来的一个目标，把自研从从一项研发能力，变成一套更稳定的产业能力。

PART 1

理想自研电池 真正要摆脱的是标品思维

很多人第一次听到理想自研电池，容易产生一个疑问：既然宁德时代、欣旺达这样的电池企业已经把电芯做到如此成熟，理想为什么还要自己做？

理想给出的答案其实很明确：因为它要的从来就不是一块普通电池。

理想汽车成立之初，就已经组建了电池研发团队。

2015年，理想曾经开发SEV车型。当时这款车的电池系统就是完全自研自制，团队围绕舱内可便携的电池布置，自研了多版Pack方案。虽然SEV最终因为战略调整被取消，但电池研发团队被保留下来。

真正让理想把电池研发推向更深层的，是增程路线。

2015年前后，行业还没有真正适合增程车型的高功率+大电量电池。理想选择增程路线，本质上也意味着必须面对一个问题：在有限的电池空间里，既要足够大的电量，又要足够高的功率性能。

理想ONE最终选择与宁德时代联合开发，并在2019年推出行业首款增程大电池。

到了第二代增程车型，理想开始同时推进联合开发与自研两条路线。

2018年，理想提出4C超充目标；2019年组建全栈自研团队，正式启动超充电池研发；2020年，5C超充电池立项，同时开始电芯自主研发。

这条路线后来逐渐变得清晰。

理想不是为了成为一家电池公司，它希望掌握电池最核心的产品定义能力。

理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国此前告诉雷峰网《新智驾》，电池并不是一个可以简单采购、装车的标准件。它需要和整车的底盘、车身、热管理、充电系统以及软件算法共同开发，只有这样，才能真正满足用户对续航、补能速度和安全性的需求。

在理想看来，电池不是一个买回来、装上车就结束的标准件。它和底盘、车身、热管理、充电网络以及软件算法之间存在高度耦合。

因此，理想的电池研发一路从材料体系、电芯结构延伸到Pack、BMS，再与整车进行集成。

这也是为什么理想一直强调非标品。

刘立国此前直言，如果只是为了成本，直接购买市场上的标准电池反而最省事。

问题在于，理想想解决的是用户真实的补能焦虑。

比如5C超充。2020年理想立项5C电池时，行业主流方案还集中在2C左右，市场上并不存在成熟的5C解决方案。理想需要同时解决充电倍率、能量密度、寿命、安全以及热管理等问题。

理想汽车动力电池高级总监柳志民此前告诉雷峰网《新智驾》，5C电池并不是简单地把充电电流提高几倍，而是要同时解决电芯材料、极片设计、热管理、结构安全和寿命衰减等一系列问题。任何一个环节没有做好，都可能影响整车的安全性和长期使用体验。

最终，经过多年研发，理想在2024年实现5C高密度超充电池量产。

更重要的是，这套思路没有停留在纯电车型。

全新理想L8搭载的自研5C电池，做到72.7kWh电量和430km纯电续航，同时支持峰值5C超充，10分钟充至80%。

对于一台增程SUV来说，这背后的意义并不只是充电更快。理想实际上是在尝试把增程车的纯电体验继续往前推。

柳志民告诉雷峰网《新智驾》，增程车型的电池并不能简单照搬纯电车型方案。它既要满足日常纯电行驶的能量需求，也要适应发动机介入、频繁充放电和高功率输出等复杂工况。因此，增程电池在功率、寿命、热管理和SOC估算方面，都有自己的技术难点。

同样的逻辑也体现在磷酸铁锂电池上。

过去行业长期认为铁锂不适合增程，核心难点之一就是SOC估算。理想通过自研ATR算法，试图解决铁锂中段电压平缓带来的电量估算问题，让铁锂在增程车型上的应用成为可能。

所以从理想ONE的增程大电池，到5C超充，再到铁锂增程，理想这11年的电池研发其实一直在做同一件事：不接受市场现成的答案，自己围绕整车和用户需求重新定义答案。

这也解释了理想为什么没有选择100%自己造。

理想自己也承认，电池产业已经拥有成熟的制造体系。与其把大量资源投入到电芯工厂、设备和产线，不如把研发资源集中到真正能够形成产品差异化的部分。

因此，理想最终形成了一套很有意思的模式：核心技术自己定义，电芯可以合作开发、代工，Pack则可以自制或通过合资体系制造。

理想负责设计这块电池是什么，产业伙伴负责把它稳定、规模化地造出来。这也为下一步增资欣旺达埋下了伏笔。

PART 2

理想和欣旺达 合作了近6年 现在才走到绑定

理想与欣旺达的关系，也并非从这26.5亿元开始。

按照理想方面的说法，双方已经进行了将近6年的深度合作。过去几年里，欣旺达承担的一个重要角色，就是帮助理想把自研电池技术真正落到量产。

这里需要厘清一个容易被误解的问题：理想自研电池，并不等于欣旺达替理想贴牌造电池。双方的分工更接近于理想定义产品，欣旺达完成工程化制造。

理想负责产品定义，从电芯层面的材料配方、结构体系，到Pack、BMS等底层开发，都由理想主导；欣旺达则利用自身在电芯制造、工程化和供应链上的能力，把理想的技术方案变成可以大规模交付的产品。

刘立国告诉雷峰网《新智驾》，理想自研的核心并不是把所有制造环节都搬回自己手里，而是掌握电池产品的定义权和关键技术。对于电芯制造这样的重资产环节，理想更看重合作伙伴能否把研发方案稳定地转化为量产产品。

这种合作其实非常符合双方的能力边界。

理想更懂整车。

它知道用户需要什么样的续航、什么样的充电速度，也知道电池应该如何与底盘、车身、热管理和整车软件协同。

欣旺达更懂电池制造。

尤其是在高倍率电池领域，欣旺达长期积累了HEV电池技术经验。HEV电池本身就需要面对高频充放电、高功率输出等工况，这与理想早期推进5C超充的技术方向存在较强的契合。

柳志民则表示，欣旺达在高功率电池、制造工艺和量产爬坡方面积累了较深经验，这种能力对于理想自研电池尤其重要。理想需要的不是一个只负责代工的工厂，而是能够参与工程化、共同解决量产问题的制造伙伴。

理想方面还特别提到，欣旺达拥有服务苹果、特斯拉、小米等头部客户的经验。这意味着欣旺达能够提供的不只是产能，还有高标准制造、质量管理、供应链协同以及大规模交付能力。

这对于理想尤其重要。

理想自研电池真正带来的变化，在于这套技术正在从实验室走向量产，未来将有越来越多的理想汽车搭载这套技术。

今年第四季度就是一个明显的节点。

新一代MEGA将从宁德时代5C三元锂电池切换到理想自研5C三元锂电池；全新i9首批也将使用宁德时代5C三元锂电池，待理想自研电池完成生产爬坡后切换；2026款i6则直接搭载理想自研5C电池。

当自研电池从少量产品验证进入全系产品铺开，制造端的确定性开始变得越来越重要。

这时候，理想需要的已经不只是一个供应商。它需要一个能够跟着自己的技术路线一起迭代、能够承接非标电池、能够保证质量并且拥有规模化制造能力的产业伙伴。

而欣旺达恰好具备这些条件。

所以，双方关系的变化其实可以看成三个阶段。

最初，是供应商关系；然后，是联合开发关系；现在，则开始进入战略绑定关系。

理想给欣旺达的，同样不只是资金。作为整车企业，理想可以提供持续的产品需求、明确的技术路线以及真实的整车应用场景。

换句话说，欣旺达可以从理想这里获得一个稳定而长期的客户，同时参与下一代高倍率、高安全、长寿命电池的技术开发。

PART 3

26.5亿元真正买的 是电池研发到量产之间的确定性

多位投资人向雷峰网《新智驾》表示，这次增资动作有藏着最重要的一个关键词是，确定性。

理想此次增资完成后，直接持有欣旺达动力8.79%的股份，加上此前持有的2.60%，理想相关主体合计持股约11.17%，是目前欣旺达的第二大股东。

这个比例并不意味着理想要控制欣旺达动力。现阶段，理想仍然会保留多元供应链策略。

理想此前已经明确，自研与外采并非二选一。宁德时代依然是重要合作伙伴，欣旺达也是重要合作伙伴，自研则负责解决市场标准产品解决不了的问题。

所以这笔投资的意义，更接近于把原来的项目合作变成了一种更长期的利益绑定。

理想看中的，首先是研发确定性。

理想的电池越来越非标，意味着每一代产品都需要重新定义电芯、Pack、BMS以及整车集成方案。

战略投资之后，双方可以把下一代产品的研发需求更早地导入制造端。研发团队不需要等产品定义完成之后，再去寻找产线和制造方案，而是可以在研发阶段就同步考虑工程化。对于5C、高能量密度、长寿命这样的电池而言，这种前置协同非常重要。

刘立国说，电池研发和制造不能被割裂开来。越是高倍率、高能量密度的电池，越需要在设计阶段就考虑制造工艺、设备能力和质量控制。如果研发完成后再把方案交给供应商，往往会增加量产爬坡的难度。

还有质量的确定性。

理想一直强调，谁生产并不是用户真正需要关注的问题。因为最终面对用户承担性能、安全、寿命和售后责任的，始终是理想。

理想目前对自研电池提出了非常高的质量要求，从电芯到Pack设置大量质量控制点，并将制造数据纳入自身体系。

战略投资的价值，在于让理想能够更深入地参与制造工艺、质量标准、问题改善和技术迭代。换句话说，理想不是把质量控制交给欣旺达，而是试图把自己的质量要求更深地嵌入欣旺达的制造体系。

柳志民向雷峰网《新智驾》表示，电池质量不是靠某一个检测环节保证的，而是要贯穿材料、电芯、模组、Pack和整车验证的全过程。理想会把整车端的使用场景和质量要求前置到电池开发与制造环节中，确保电池在实验室性能之外，也能经受长期真实使用。

此外是产能和交付的确定性。这一点可能是这次投资最现实的价值。

当理想自研电池开始进入MEGA、i9、i6等更多车型，电池需求规模会持续扩大。而理想又坚持非标路线，电芯并不能简单地与其他客户共享标准产线。

刘立国此前解释过，只有采用相同尺寸、相同规格的标准电芯，才更容易实现共线生产。理想自己的电芯由于规格和性能要求不同，很多情况下需要专线生产。

所以，理想增资欣旺达的阳谋，其实已经非常清楚了：理想负责把电池做到非标、做到领先，欣旺达负责把这套非标技术稳定地造出来；理想需要欣旺达的制造能力，欣旺达也需要理想这样的长期战略客户。