从"对标布加迪"到放弃量产，追觅造车12月梦醒，造车门槛到底有多高

2025年8月官宣造车，2026年8月放弃整车量产。追觅用了整整12个月，走完了从"对标布加迪"到主动收手的全过程。

这十个月里，他们组建了近千人造车团队、登陆CES和北京车展、展出概念车、在旧金山办品牌发布会——然后，一纸公告宣告结束。

图源：公开资料

把镜头拉远，这条曲线并不陌生。从戴森投入5亿英镑放弃造车，到苹果十年烧掉百亿美元关停泰坦项目，一批带着光环跨界进来的公司先后退场。

追觅这一次，真正值得写的是一家公司的进退，而是一个被反复验证的问题——科技公司跨界造车，那道被严重低估的门槛，到底有多高。

2025年8月，追觅科技创始人俞浩高调宣布进军整车赛道，项目命名"星空计划"，将汽车称作"工业的王冠"。内部设立三大造车事业部，团队快速膨胀到近千人规模，研发人员占比超七成。

2026年1月，追觅在CES展出Nebula NEXT 01概念样车。4月北京车展期间亮相两款车型。同月，在旧金山举办汽车品牌发布会，对外放出对标布加迪的超跑叙事。

口号喊得越响，现实来得越快。

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2026年6月，追觅启动战略调整，三大造车事业部撤销。8月25日，追觅科技发布《关于公司战略聚焦及业务发展的说明》。随后追觅官方正式确认：汽车相关业务整体并入产业研究院管理，不再推进整车量产项目。

从官宣到终止，只有十个月。

这不是一般的业务调整。一支近千人的团队，一个被创始人称为"技术的终极战场"的战略方向，一次登陆多个国际展会的全球亮相——然后整体按下停止键。

它标志着又一个科技公司意识到：造车，不是有钱有雄心就能玩的游戏。

追觅不是第一个。回头看这张退场名单，分量一个比一个重。

2019年，戴森宣布放弃电动汽车项目。詹姆斯·戴森在内部信中透露，项目累计投入超过5亿英镑，虽然做出了可行的原型车，但看不到商业化路径，只能止损。这位以电机技术闻名的发明家坦承，造车远非一个技术团队能解决的问题。

2024年初，苹果宣布关停泰坦项目。从2014年秘密启动，历时十年，累计投入超过100亿美元，数千人参与，最终方向被砍，团队大部分转入AI业务。全球市值最高的科技公司，也没能啃下这块骨头。

国内同样惨烈。恒大汽车烧掉数百亿后量产停滞，宝能汽车工厂反复停工复产，乐视汽车留下一地鸡毛，拜腾烧光80亿造出量产车前资金断裂。

它们缺钱吗？不缺。缺技术吗？各有积累。

但它们先后撞上的是同一堵墙——造车是一场四重门槛叠加的重资产消耗战。

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第一重是资金。整车从立项到量产再到渠道铺设，没有百亿级持续投入根本走不到终点，回报周期长达五到八年，中间任何一轮融资断裂都可能前功尽弃。

第二重是供应链。一辆车涉及数万个零部件，动力电池、芯片、底盘、电驱、座舱系统，每一个环节都绑定着庞大的供应网络。新入局者没有采购量、没有账期话语权，整合难度远超消费电子。

第三重是资质。没有生产准入资质，车造出来也上不了牌。国内新能源汽车生产资质审批收紧后，不少跨界者不得不通过收购壳公司曲线入场，光是这一项就要额外付出十几亿的代价。

第四重是渠道与售后。车卖出去只是开始，维修保养、配件供应、用户服务需要一张遍布全国的重资产网络。没有这张网，消费者不敢买。

四重门槛任何一环断裂，都走不到量产那天。

比缺钱更隐蔽的，是工程基因的错配。

扫地机器人和整车，看起来都是带智能的硬件，背后的工程哲学却截然不同。

扫地机器人是单机智能产品，迭代周期短、试错成本低，软件可以OTA升级，硬件出了问题属于售后范畴，不牵涉人身安全。开发一款新机型，从定义到量产可能只要十二到十八个月。

扫地机器人坏了是售后，整车出bug关乎生命——这是两种完全不同的工程哲学。

一辆量产车要经历的验证流程包括极端温度测试、高原适应性、碰撞安全、EMC电磁兼容、数十万公里的可靠性耐久测试，以及漫长的公告认证流程。一个涉及制动、转向或热管理的软件缺陷，代价指向的是召回、诉讼甚至人命。

开发周期被拉到三到五年，团队规模从几百人膨胀到数千人，工程文化必须从快速迭代切换到安全第一。

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追觅的遗憾还在时机。2025年高调入场时，国内新能源价格战已经进入最惨烈的阶段。比亚迪、特斯拉持续压价，留给后来者的生存空间被急剧压缩。

对标布加迪的口号越响亮，离走量的现实越遥远。

超跑市场全球年销量不过数千台，真正的利润池在十到二十万元的家用走量市场。等追觅想从超跑叙事转向主流市场时，窗口期已经所剩无几。

同样是消费电子出身的小米，为什么能成？

小米汽车的关键，在于它同时拥有数亿级生态用户基础、充沛的现金流、对家用主流市场的精准定位。SU7定价精准落在二十万级别，首年交付超过十三万台。七年时间打磨供应链、建工厂、铺设渠道。

它用生态和资本补上了基因鸿沟，这恰好反证了纯家电基因平移造车之难。

把退场者和存活者放在一起对照，画像很清晰。

活下来的跨界者，要么具备生态级用户基础和持续输血能力——小米汽车背后是数亿米粉的转化潜力和手机主业提供的稳定现金流。

要么拥有深厚技术底座和长期主义资本——华为通过鸿蒙智行模式与赛力斯、奇瑞等车企深度合作，用技术赋能而非自建工厂的方式绕过了最重的资产门槛。

二者的共同特征很明显：有真实的业务基本盘做支撑，有持续的现金流为造车输血。

造车是一场持久战，拼的是谁能在连续亏损五到八年的情况下依然保持资金链不断裂。二者皆无、只靠一个概念和一轮融资就跳进赛道的玩家，在行业深冬里大概率还会继续出清。

追觅在清洁家电领域仍有稳固的基本盘——截至2026年7月，旗下清洁电器全球累计出货量突破4000万台，扫地机器人销量和销售额全球双料第一。放弃造车是战略纠偏，不是母公司危机。

但对于那些在十个月里经历从高薪入场到项目终止的从业者而言，这段经历留下的不只是遗憾。在安全认证、供应链管理和规模化制造上积累的经验，放到其他高端制造领域同样适用。

淘汰的从来不是跨界本身，而是没准备好就跳进重资产鸿沟的人。

造车不是把一个智能硬件做大，而是跳进一条用资金、资质和时间填平的深沟。能游到对岸的，从来都不是最会喊口号的那个。