去宁德时代化，真是行业趋势吗？

大家有没有发现最近热门新车都不用宁德时代的电池了，为什么部分大厂在“去宁德时代化”，这背后的逻辑，其实是动力电池供应链走向多元的过程，这种变化意味着什么？本期《童济仁汽车情报所》我们来聊这个话题。

以下为本期视频文字版：

市场竞争

是“去宁德时代化”主要原因

卖车和卖电池，哪个更赚钱？

今年上半年，已经公布财报的上市车企的净利润，比亚迪依旧是盈利最多的企业，有123亿的净利润，而宁德时代的净利润有432亿！前十车企利润加起来，也没有宁德时代多。

如今，新能源汽车行业已经基本告别了高速增量期，进入存量内卷的残酷竞争阶段，整车企业总体盈利压力，可能是有史以来的最高峰。今年上半年主流车企的利润率，能达到3%就已经是非常不错的水平了，相比之下，宁德时代的利润率达到了15%以上。

对车企来说，主流家用车型竞争压力大，利润空间被极度压缩，不少承担销量责任的车型，甚至要赔钱卖，把希望寄托于规模化摊薄成本，再实现盈利之上。而动力电池作为电动汽车成本占比最高的核心零部件，占据整车BOM成本的30%-40%，是整车降本的最大突破口，也是车企最希望通过供应链调整挖出的利润空间。

那车企具体是怎么做的呢？

首先，引入二线电池厂商，利用价格优势，渗透到更主流的市场。

目前欣旺达、中创新航、国轩高科等二线头部电池企业，同规格电芯报价普遍比宁德时代低10%左右，这仅仅是电芯上的价格优势，还不包括封装、BMS、热管理等高溢价环节。对于年销数万、数十万台的走量车型而言，单台车的成本差额，累积起来就是数亿、数十亿的利润空间，这可能直接决定了一款车型能否盈利，以及能否在主流市场站稳脚跟。

其次，有了二线电池厂商的加入，还让车企掌握了比价主动权。

过去中国汽车厂商都在走品牌向上，产品高端化的路，因此对电池的安全、充放电速度、低温能效等都有要求，而市场上只能选择宁德时代，价格的主动权在宁德时代。而如今随着二线电池厂商技术进步，也能逐渐满足厂商要求，车企也可以凭借二线厂商的报价作为谈判筹码，倒逼宁德时代优化供货价格、放宽合作条件，全方位压缩整车采购成本。

与此同时，二线电池厂商持续大规模扩产，产能储备充足，量产良率、品控体系持续升级，叠加车企自研PACK、BMS能力的补齐，完全可以承接车企数千万级的走量车型订单，为供应链分流提供了坚实的产业基础。

然而，这还不够，车企还要把动力电池的利润链，拆得更细。

车企在抢夺

动力电池的核心利润链

我们有多久没在发布会上听到麒麟、神行、骁遥电池这些名字了？取而代之的是车企自己的电池品牌，比如龙甲电池、巨鲸电池等。从电池品牌的归属，就能看出电池定义权的改变。

如果说车企在电池上降本是短期刚需，那夺回电池定义权，就是车企长期发展的核心战略，也是如今这场“去宁德时代化”最核心的逻辑。怎么夺？靠自研！

新能源行业发展初期，车企自研覆盖不到动力电池，因此高度依赖电池厂商提供的一体化解决方案。所以宁德时代不仅供应电芯，还配套成熟的BMS、封装、热管理等。

这种模式有个很致命的弊端，就是电池包的定义权主要是在电池厂的，车企的产品迭代节奏要跟电池厂商绑定，车型差异化难以体现，核心技术掌握在供应链手中，长期缺乏核心竞争力。

经过多年技术积累，头部车企的自研能力已经全面成熟。理想、蔚来、小米、鸿蒙智行、零跑等企业，对于动力电池的核心逻辑已经变了，变成了“车企主导定义，电池厂商代工制造”。

车企自己定义电芯配方、电池结构、快充参数、热管理逻辑与BMS算法，并且根据自身车型平台、电子电气架构、整车调校需求，来定制电池方案；再交由欣旺达、中创新航甚至宁德时代等电池厂商，仅作为代工厂，按照车企标准量产电芯。

这样一来，车企自己定义的专属电池，还可以成为差异化的卖点，摆脱了大家都用宁德，等于大家都没用宁德的同质化问题。

而且，产品迭代也不再受电池厂商的技术更新、产线排期影响，车企可以自主掌控新车研发节奏。让电池与整车、智驾、温控一起调校，提升整车综合性能。最重要的是，这种轻资产的代工模式，还大幅降低了成本。

所以，去宁德时代化的本质，其实就是车企从“依赖外部方案”走向“自主定义标准”的过程，这是当下新能源市场的重要趋势，车企明白，宁德时代其实也明白。

去宁德时代化

不是马上切割而是摸索道路

如果只关注我们前面提到的这些车企动作，大家可能会以为，宁德时代马上要不行了。

但我们认为这个供应链重组的过程，并不会那么快，而是一个随着技术话语权的变化，缓慢发展的过程。

对有自研能力的车企而言，高端旗舰产品，短期内依然离不开宁德时代的先进技术，对于暂时没有自研能力的车企而言，凭借宁德时代来提升产品价值也是绕不开的道路。

而对于宁德时代而言，海外业务已经成为宁德时代重要的业绩增长点，海外市场有更广阔的发展空间，同时，宁德时代目前三大主营业务越来越均衡，储能电池的营收占比已经达到了19.23%。并且毛利率比动力电池还要高。在宁德时代自身业务结构中，国内几家厂商的“去宁德时代化”影响并不显著。

从市场数据来看，宁德时代依旧稳居全球、国内动力电池装机量榜首，整体市场份额依旧遥遥领先，行业龙头的规模壁垒、技术壁垒、品质壁垒依然存在。

真正发生改变的，是合作模式的变化，从前的宁德时代，是多数车企的独家供应商；如今的宁德时代，依然是车企高端主力供应商。

只不过，独家垄断的红利期结束了，多元竞争的变革期开始了。

如今动力电池供应链的变化，其实就是新能源汽车成熟化的表现。

这个过程中的汽车厂商，既用二线电池厂稳住了走量车型的成本和利润，又用宁德时代保障了高端车型的品质和口碑，同时拿回了核心技术定义权和供应链话语权。

而对宁德时代而言，虽然市场份额可能小幅回落，但这并不是衰落。反倒是倒逼着宁德时代持续迭代前沿技术、优化成本体系，聚焦高附加值的领域。

所谓的“宁王失宠”，对整个行业而言，也许都不是一件坏事。

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