为啥很多人宁愿排队堵车，也不办ETC？高速ETC该不该取消？

全国高速公路ETC用户总量已突破2.8亿，ETC使用率稳定在出口车流量的68%左右。但另一个数字更值得琢磨：行业数据显示，真正高频稳定在用的车主不足三成。2.7亿人装了ETC，超过七成的人把它闲置了。大批设备常年没电、落满灰尘，车主宁愿排队走人工通道，也绝不碰ETC车道。

装了不用，甚至不装也不办，这件事背后到底卡在哪？

第一道坎：当年是“被装”的

ETC最大的信任赤字，是2019年那场运动式推广留下的。

那一年，为配合2020年取消省界收费站，ETC推广进入攻坚阶段，全国用户从约8000万窜升到2亿以上。任务层层下压到银行头上，有国有大行单独领到2800万台的推广任务，光青岛一个支行就分到43万台。银行员工穿上反光背心，守高速路口拦车，加油站、停车场全是办ETC的摊子。部分地方甚至出现“不装ETC不让上高速”“不装ETC不享受节假日免费”等变相强制现象。

这种“先把你圈进来再说”的逻辑，留下了一堆后遗症。免费安装、通行打折看似白给，实则绑定了长期合约。不少默认开通自动续费、增值服务，前期全免费，后期悄悄扣，毫无提醒。更离谱的是第三方乱象——中消协2026年上半年投诉分析显示，ETC消费投诉集中在冒充官方机构虚假宣传、诱导消费、退款困难三大类。有消费者反映，到手的所谓ETC设备“仅仅是一个电源开关，完全不具备高速通行功能”。深圳一位车主通过第三方平台办理ETC后，在国家统一的九五折外被多收取了3%的服务费，想退押金时销售人员已经离职。

老百姓抵触的从来不是技术本身，是当年那种强买强卖的做派。

第二道坎：用起来也不省心

就算装了，用起来也不一定省事。

设备故障是第一道关。太阳能OBU在长期暴晒后电池性能衰减，五年以上的设备出现读卡失败的案例并不少见。部分车型前风挡使用金属镀膜玻璃，会屏蔽微波信号，导致设备无法正常通信。北方冬季低温环境下，OBU内置锂电池活性下降，偶发交易失败。

售后维修是第二道关。有车主反映，设备故障后向相关公司反映，客服承诺3个工作日内联系处理，一周过去仍无人回应，期间因为设备无法识别，还被收取了过路费。注销流程同样繁琐。在车辆过户或二手车交易中，不少车主遭遇ETC异地注销难的问题，线上入口形同虚设，只得辗转线下网点，来回折腾。

扣费争议是第三道关。多扣、错扣时有发生，而高速方、银行、代理平台之间相互推诿，车主往往需要反复举证、申诉。人民日报的评论对此说得很直白：很多槽点并非ETC技术本身的缺陷，而是服务链条上的疏忽不足。

第三道坎：人工通道也变难走了

车主不办ETC，走人工通道总可以吧？现实是，人工通道的体验也在退化。

2026年3月，山东德州南收费站，车主刘女士驾驶未装ETC的车辆驶入仅有的“自助缴费通道”，发现无法使用现金，被工作人员要求倒车至其他车道完成缴费，差点发生剐蹭。同一时期，青兰高速诸城收费站、荣乌高速寿光东收费站也被曝出人工通道标识不清、车主被迫倒车换道的问题。ETC车道空荡荡，人工通道排长队——这个画面正出现在越来越多的高速收费站。

这就形成了一个尴尬的闭环：装了ETC的人因为设备故障和扣费争议宁愿走人工，没装ETC的人在人工通道排长队，两边都不痛快。

ETC该不该取消？

这个问题需要分两层来看。

第一层，技术上能不能取消？ 答案很明确：不能。ETC采用的是专用短程通信技术，不受天气和光照影响，误读率低于0.1%，而车牌识别在雨雪、大雾、夜间逆光等环境下准确率会从99%以上下降至90%左右。高速收费“错一分钱都不行”的精度要求，决定了车牌识别只能先在MTC车道试用，不是一个能全面替代ETC的方案。全国已建成的ETC专用车道、门架系统、路侧单元，是累计规模级的公共基础设施投入，报废重建的成本没有任何财政层面的预案支撑。

第二层，用户该不该有选择？ 答案是应该。交通运输部2026年8月的回应，核心就是“自主选择”四个字：不取消ETC，同时推动ETC、人工收费、“手机+”无卡通行三种模式并行。根据已印发的《高速公路“手机+”无卡便捷通行实施方案（2026—2028年）》，2026年底成渝、长三角区域高速公路入口MTC车道与全网出口MTC车道可实现九座及以下小型载客汽车“手机+”无卡便捷通行全覆盖。

但“手机+”也不是万能药。它的定位是“ETC的有效补充”，而非替代方案。车牌识别解决的是通行便利性的问题，解决不了计费精度的问题。在广深之间选择不同高速路线，里程差异悬殊，仅靠出入口摄像头无法精准核定实际行驶距离，计费标准本身就不成立。

真正该被取消的是什么

回到最初的问题。很多人宁愿排队堵车也不办ETC，不是因为ETC这项技术不好，而是因为围绕ETC生长出来的一整套服务链条，长期没有把用户体验放在第一位。

人民日报的评论点出了核心：没有哪一套方案能一劳永逸。车牌识别也好，ETC也罢，解决的都是“缴费通过”这一个动作，治堵增效需要一套协同治理的组合拳。同理，让车主愿意用ETC，不是靠推广任务和优惠补贴，是靠把设备故障率降下来、把注销流程简化掉、把扣费争议的处理时限压缩到位。

交通运输部2026年启动的“手机+”无卡通行试点，以及《公路法》修正草案中关于收费期限届满后继续收费用于养护的条款，都在说明一个趋势：高速收费这件事本身不会消失，围绕收费的技术手段只会越来越多。对车主来说，这是一件好事——多一种选择，就少一分被“绑架”的无奈。

ETC不会取消，但该被取消的，是那些让车主体验变差的服务短板。