8.6万吨“巨无霸”跨越公铁双线

成贵高铁位于转体桥双幅之间，日均通行动车80余对。

位于墩底的球铰，也就是转盘。

9月17日凌晨0时43分到1时55分，经过72分钟的紧张施工，成乐高速天府芙蓉大桥总重达到8.6万吨的双幅桥梁完成空中转体，成功跨越成贵高铁与成都绕城高速两条交通大动脉，创造了双幅同步转体桥梁最大跨度、最大转体重量、最宽桥面三项世界纪录。
这座大桥为何会跨越公铁双线？又为何要采用转体施工？如此大规模的转体施工要克服哪些困难？9月16日下午，华西都市报、封面新闻记者提前来到现场，采访了多位设计、施工人员。

非要跨越公铁双线吗？
大桥位于主城区综合考量后的择优方案

这座大桥跨越公铁双线并非有意为之。
蜀道集团公路设计院公司的项目设计负责人宋瑞年介绍，天府芙蓉大桥位于成都武侯区，高速公路进入成都主城区后，选线的限制因素就变得特别多。设计团队综合研判之后，最终选择了一个影响最小的方案，让大桥从现在的位置通过。
即便是择优方案，也存在明显的施工限制。大家肉眼可见的就是需要跨越成贵高铁与成都绕城高速，大家看不见的还有地下的一条主供水管道。

为何采用转体施工？
可保证高铁、高速不间断运营

16日下午，记者在现场看到，成贵高铁线路就夹在转体桥双幅之间，采访期间不断有列车经过。据悉，成贵高铁日均通行动车80余对，列车最短发车间隔仅3分钟。
桥梁上跨另一条交通动脉——成都绕城高速同样繁忙，它串联四川11条放射高速与14条城市快速路，日均站口流量86万辆，峰值超112万辆。
“桥梁施工过程中，高铁、速公路都不能中断运营。”宋瑞年说。因此，大桥采用先在线路两侧浇筑梁体，再转体上跨两条线路的施工方式，转体施工也选择在凌晨的“天窗期”（即铁路线临时封锁、列车停运）进行。

转体施工难在哪里？
大跨度、双幅同步转体

增加精度控制难度站在转体桥下，眼前的T梁（横断面像大写的T字）如同“巨无霸”，压迫感扑面。这座转体桥分为左右双幅，单幅桥面宽36.1米、跨度116米、重量4.3万吨（双幅总重8.6万吨），三个数据在双幅同步转体桥中均创下世界纪录。
如何转动这座庞然巨物呢？项目采用了球铰转体法。通俗来讲，就是在桥梁墩底安装一个转盘，通过转盘转动带着桥梁转动，左幅转动50度，右幅转动56.3度。
为了保证转体梁精准对接，转动过程中的精度控制尤为重要。然而，这座转体桥116米的跨度大大增加了控制难度。宋瑞年解释，因为桥梁跨度很大，就算转盘仅仅转动了一度，梁端的移动幅度也可达到2米，这意味着梁端的转动速度非常快，控制难度也就更高。
此外，转体桥双幅转动必须同步，否则可能出现碰撞，这进一步增加了控制难度。

转体如何完成？
72分钟转体到位三重监测保证精度

16日晚，100余名作业人员全部到位，施工现场灯火通明，安全技术交底和班前教育结束后，作业人员分别奔赴各自点位。
17日0时43分，铁路部门下达调度命令，宣布二级施工“天窗期”开启，成都绕城高速也已临时封道，蜀道集团四川路桥铁建公司的项目经理徐凤祥宣布开始施工。
桥梁以每分钟一度的速度持续平转。团队通过三重监测手段控制转体精度——首先是转盘上的刻度，可以清晰看到转了几度；其次，在梁端有测绘人员，他们要不停地监测梁体姿态；桥梁上还有多个监测点，可通过高精度自动监测系统实时记录转体过程。
“整个转体过程中，几组数据要不停地进行校核，确保一致才会持续转动。”宋瑞年说。转到还剩约5度时，转盘将会以点动的方式转动，以保证梁体精准对接。
17日凌晨1时55分，经过72分钟紧张施工，桥梁完成空中转体，实现毫米级无误差精准对接。

成乐高速扩容项目
关键节点打通
主线收费站至机场互通4公里年内通车

成乐高速扩容是四川首个大规模“四改八”经营性高速改扩建项目。路线起于成都三环路川藏立交，串联成都、眉山、乐山3市9区县，止于乐山市中区辜李坝，同步建设乐山城区过境复线，全长136.124公里。项目采用“边通车、边施工、收费”模式推进，目前通车里程已超总里程80%。
天府芙蓉大桥完成转体，标志着成乐高速扩容项目全线关键控制性节点取得突破，为今年底成乐高速扩容主线收费站至成都双流国际机场互通4公里通车奠定了基础。
蜀道集团成渝公司成乐公司业主代表李维介绍，这一节点还将推动成都绕城枢纽互通建设，该互通兼具高速转换与机场集散功能，是成都绕城高速与成乐高速扩容项目之间的重要交通转换节点，建成后将缓解绕城高速西南段常态化拥堵。
未来，成乐高速扩容项目全线通车后，成都至乐山通行时间缩短约30分钟，日通行量突破10万辆，破解原有双向四车道流量瓶颈，强化成都都市圈与川南城市群联动，助力成德眉资同城化与成渝地区双城经济圈建设，为四川交通强省建设提供有力支撑。
华西都市报-封面新闻记者曹菲摄影报道