赛力斯学成，张兴海拿回方向盘

作者 | 毕亚军

今天，汽车业有个不小的变化。

鸿蒙智行确认：问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系，均改由赛力斯主导，华为终端参与赋能，但问界仍在鸿蒙智行体系，车主权益不变，华为也没有撤走技术。

可以理解为，华为从主驾换到了副驾，赛力斯则接回了方向盘。

资本市场先用下跌表达担心，担心赛力斯接不住。

如果稍微仔细观察就可发现，张兴海已经为这一天准备很久了。

因为当时，此前一直藏在幕后谨言慎行的张兴海，开始抛头露面，甚至主动登上一些重要舞台，提高赛力斯的存在感，输出赛力斯造车的能力体系乃至价值观，分享自己对造车的理解和看法。

在我看来，这是他趁华为还在主驾上，就努力给自己热身。我当时就笃定地跟同事说，这是赛力斯要更独立的先兆，这个张先生，不简单：

该幕后时一言不发，该登场时也绝不含糊。

这次公告前，9月12日，重庆赛力斯超级工厂，问界M9 Ultimate领世加长版首批交付。也是张兴海站在交付区，把车逐一交到首批用户手中。

这是问界目前最贵的车型，售价65.98万元，配备800V全主动悬架、线控转向、2.0T增程器和四座零重力座椅。

此前，张兴海与驾驶员已累计亲测这款车超过7000公里。

面对这辆65万元级新车，张兴海有意无意地再讲了一次他的“豪车方法论”：“单项硬件参数再亮眼，不等于整车体验最优；部件优秀，不代表整车安全、整车可靠、整车好用。”

并且强调，赛力斯的魔方平台已经实现华为智驾、鸿蒙座舱以及电池等技术，与整车架构同步仿真、同步标定、同步验证，掌握了融合不同顶级能力造出一辆好车的方法。

张兴海也在现场对合作定调：赛力斯与华为、宁德时代“不是买和卖”，而是业务共建、技术共创、商业共赢。

甚至，他还提前强调了销售：销售完成，只是整车企业责任的开始。此后还要通过整车级OTA、品质保障和全周期服务，对用户长期负责。

现在看，有点像是预告，赛力斯已经全面准备好了，自己定义产品、承担责任，更独立但也长期甚至更广层面的合作共创：

自己主导问界，不是排斥华为，更不是要证明“没有华为也能成功”，而是一家车企要真正抵达自己的远方，它必须把方向盘握在自己手中。

张兴海的过往，也是赛力斯值得期待的原因。

1986年创业时做弹簧，随后转向摩托车减震器；2003年进入整车，做微型车；2016年传统业务仍能赚钱时，又押注新能源。

2021年，当汽车业争论“灵魂该不该掌握在自己手里”，他却敢让华为深入产品、营销和零售。这看似交出主导权，其实是清醒与智慧：

一家从微车跨向高端智能汽车的企业，最缺的不是面子，而是产品定义、用户经营和品牌组织能力。所以，他非但不怕华为掌盘子，反倒主动交出主驾，一路紧密配合，把华为当成最昂贵、也最高效的商学院，让自己学习，而且是既学，又习，一步步丰满和强大自己。

五年之后，赛力斯也交出了“毕业作品”。

问界用46个月完成100万辆下线，M9站稳50万元级市场。赛力斯花25亿元拿下问界商标及相关设计资产，又花115亿元获得引望10%股权：品牌装进自己口袋，智能化则用股权与华为长期绑定。

2026年上半年，它研发投入70.07亿元，同比增长34.8%；拥有三座智慧工厂、超过5000台机器人，并形成覆盖研发、制造、销售、服务的两万多人组织。一句话，它早已不只是一家汽车工厂，而是一家真正的汽车企业。

先学习，合作，甚至给人打工，然后自主，独立，做大做强，把付出和回报，收益与责任落在同一张报表上，汽车业也早有成功的案例。

如今全球销量位居前三，仅次于丰田、大众的现代汽车，起步时只能组装福特车型；后来开发Pony，底盘和动力依靠三菱，造型借助意大利设计公司。但它一边合作，一边拆解、学习、本土化。18年后，Accent的发动机、平台和设计已全部自主完成。

现代借助外力壮大自己的经验和能力，但告别外力依附，才让它真正走向世界。赛力斯今天面对的是同一道题：

真正强大的企业，能把别人的长板，最终变成自己的肌肉。

当然，拿回方向盘不是领奖，而是大考。

华为把问界扶上了高速，也仍会提供动力与导航，张兴海必须证明：没有别人替他握方向盘，他也能把车开得快，更能开得稳、开得远。

如果你曾经后悔当初错过了赛力斯与华为的合作，那现在应该对它的更独立自主，多一点期待和信心。

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