新势力中，为什么只有零跑活成了“别人家的孩子”？

一家新造车企业，连续两个月月销超10万辆，连续三个半年度实现盈利，活成了“别人家的孩子”，凭什么？

近日，零跑摊牌了，他们的“底气”来自整车架构、电子电气、电池、电驱、智驾这五条技术线。

“理工男”的基调下，零跑的科技日发布会没有围绕“生态、颠覆”等关键词，更多的是讲线束长度、得房率、电驱重量等，比如LEAP 5.0架构能把一辆车的线束缩短至500米，座舱得房率做到了超100%。

当然，零跑的“梦想”还是在发布会上体现了。零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明说要做“汽车行业的苹果”，希望第二品牌能带来“智能手机代替功能手机的那种感觉”

考虑到朱江明此前的“大话”几乎都兑现了，和销量、盈利能力持续领跑新势力的事实，他们的下一代产品还是很值得我们期待的。

不过，零跑彻底上岸了吗？

01零跑连续三个半年度盈利，新势力里独一份

随着蔚来在9月初披露了2026年上半年财报，四家头部新势力的半年报全部出炉，结果有些出人意料。

蔚来营收576.7亿元，在新势力中排名第一，上半年经营利润2.7亿元，连续三个季度实现经营性盈利。不过穿透数据会发现，蔚来上半年归属于普通股股东的净亏损仍为8.6亿元，同比收窄92.68%。

理想营收486.5亿元，上半年经营亏损53.0亿元，而去年同期还是经营利润11.0亿元。不过算到股东净利润上，理想上半年亏了39.94亿元，去年同期还赚17.43亿元，直接从盈利变成亏损。

小鹏营收327.8亿元，上半年经营亏损约30.2亿元，比去年同期亏得更多。再算到股东净利润上，小鹏上半年亏了31.2亿元，同比扩大约173.7%，是三家里面亏损压力最明显的。

零跑上半年则实现营收381.1亿元，创同期历史新高；净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利，二季度毛利率环比提升至12.6%。

简单总结一下就是，蔚来是经营性盈利，理想和小鹏都还亏着，只有零跑实现了真正的连续盈利。

在销量这个硬指标的对决下，零跑同样遥遥领先。上半年全球交付356487辆，同比增长60.8%；蔚来上半年的销量为191123辆，同比增长67.4%；理想为193472辆，同比下滑5.1%；小鹏为165977辆，同比下滑15.8%。

如果按净利润与交付量粗略折算，差距更加直观。零跑上半年累计交付35.65万辆，每交付一辆车对应净赚约590元；蔚来每辆约亏4500元，小鹏每辆约亏1.88万元，理想每辆约亏2.05万元。

更重要的是，进入7月，零跑单月交付首次突破10万辆大关，成为首个做到这件事的新势力品牌，而且零跑A10还以26424辆的成绩超越特斯拉Model Y拿下SUV销冠。反观蔚来、理想和小鹏，销量都是环比下滑，并未展露出爆发之势。

02成绩的背后，零跑也踩过坑

可以看出，零跑盈利的最直接原因就是销量带来规模效应，摊薄了研发、建厂、生产、营销等固定成本。当然，把大部分零部件的命脉握在了自己手里，也是零跑连续盈利的核心原因。

截至目前，零跑自主掌握65%整车成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率超过88%。从电芯到电池包、从电机到控制器、从元器件到车灯，核心部件及高附加值部件实现了全域自研、深度自制。

朱江明对此有过一个直白的解释：“如果零跑造车和传统车企一样依赖供应商零部件，技术创新节奏跟不上、成本又高，成功的机会将会非常低。”

我们知道，零跑的主力产品集中在10万级价格带，薄利多销是基本盘。但薄利也意味着在供应链上必须精打细算，所以有时候也是要付出代价的。

代价最直接的体现，是B系列的电池投诉。

车质网等投诉平台上，B10的投诉集中在续航严重虚标。一位车主反映，购买不到两个月的510版，日常正常行驶，满电出发开到电量耗尽，实际续航达成率不足45%，和厂家宣传的数据差距较大，属于严重虚标。也有车主反馈，同样的510版，夏季实际续航能跑到270公里，而冬天只能跑150公里左右，严重影响用车体验。

B01的情况同样棘手。有车主反映，动态续航302公里实际只能行驶100多公里，续航达成率仅30%，空调耗电占比高达40%。

这些投诉的根源，指向同一个问题：B系列部分车型的电池方案，是零跑基于成本和自研CTC技术路线选择的。把电芯采购进来，通过CTC技术把电池和整车结构集成起来。这个技术路线本身是行业认可的降本方式，但在实际量产一致性上，出现了明显波动。

另外，在投诉平台上，零跑C10同样问题不少，后备厢异响、刹车异响、OTA升级后无法充电等投诉反复出现。

同一家公司，同一套体系，消费者的体验像在两个平行世界里。

03零跑在修正，品牌在向上

真正让行业重新审视零跑的，是它在高端产品上的选择。

2025年10月，零跑发布旗舰D平台，D19搭载宁德时代电芯、博世转向、大陆制动、孔辉空悬。

到了2026年，D99上市，全系搭载宁德时代115kWh超级混合电芯，电池由宁德时代独家配套。2026年8月，宁德时代董事长曾毓群成为D99车主，朱江明亲自交车。

这件事值得细看。

零跑在B系列上尝试了成本更优的自研方案，吃了亏之后，在D系列上果断选择了宁德时代，这不是“打脸”，而是务实。

朱江明没有“一刀切”地拒绝供应商，也没有固执地坚持“所有电池都自己造”。哪个价位段用什么方案，取决于用户在这个价位对续航和可靠性的期待值。

这种务实还体现在零跑全球化的路径上。零跑与Stellantis成立合资公司，让出了海外渠道的主导权，换来了欧洲850多个销售服务网点。上半年出口96294辆，同比增长372.6%，超过2025年全年出口总量。

零跑的进步有目共睹，但目前还难言成功。比如零跑给2026年定的净利润目标是50亿元，上半年仅完成了2.1亿，几乎是不可能完成的任务。零跑科技CFO李腾飞在财报电话会上坦承，“50亿净利润难度非常大，预计全年在30亿元左右”。

零跑的毛利率也在承压，上半年综合毛利率从上年同期的14.1%下滑至11.7%，A10等低价车型的放量拉低了整体均价。

成立于2015年的零跑用11年证明了一条“重资产、深自研”的路可以走通，但它不完美，因为B、C系列的电池和其他投诉是真实的，品控问题也是真实的。

如今，在个别车企“去宁德化”的声浪中，零跑在高端产品上坚定选择宁德时代，双向赋能。可以肯定的是，它的方向是对的，即把核心能力建起来，把成本控制住，把技术做扎实，然后在一个合理的价格上卖给消费者。

新势力中更多人看好零跑，不是因为它跑得最快，而是因为它最清楚自己该把力气花在哪里。