零跑重新“发明”造车思维

“我的信条之一就是专注和简约，你必须费尽心思，让你的思想变得清晰，才能做的简单，创造力本质就是把每个细节连接起来，一旦做到，你便可以移山填海”。这是乔布斯对苹果重新发明手机做出的总结。和乔布斯的苹果思维相比，零跑汽车创始人朱江明对造车的理解是，新能源替代燃油车的现状是电子替代机械，汽车每个零件和功能都值得再去创新。虽然两个行业、两种企业发展阶段，但零跑身上有一个特征和苹果很像，把所有技术集成再集成，让技术迭代效率达到摩尔定律，在规模和创新之间寻找造车新的生产力。零跑的技术创新不从汽车行业惯例出发，从物理定律出发。创新区分领导者和跟随者，零跑的创新思维是重新发明造车思维。

2026年9月16日，零跑技术日。零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明站在台上，整场发布会除了智驾演示画面，没有任何视觉辅助素材。所有演讲者穿着工装，两个小时的时间里，讲的是电机绕组、热管理回路、电芯规格、电磁离合器。台下大部分人感慨听不懂，但都在用笔记本、电脑甚至AI软件辅助去努力认真的听。

朱江明在2025年零跑十周年时说过一句话：“汽车的每一个细节都值得创新。”2026年9月16日这天，这句话被拆成了五个具体的技术方案。零跑给出的答案从一张汽车轮廓图开始，那是第二品牌未来车型的轮廓，看不出任何细节，但所有人都能猜出来，这辆车的比例和任何一辆现有的SUV、MPV、轿车都不一样。更高、更方、更短前悬、更长轴距……和特斯拉无人驾驶去掉方向盘后回到一辆汽车最原始的状态完全不同，零跑的第二品牌似乎更像重新发明汽车的一切。

一张轮廓图，零跑一句汽车设计的语言都没有描述，而是去讲述将集成进行到底的造车逻辑。集成到什么程度？超100%得房率，座舱长度提升19%，前排腿部宽度提升37.5%，舱内高度提升63.7%。零跑第二品牌产品2027年亮相，支持餐厅、影院、卧室、咖啡吧多种形态自由组合。

支撑空间百变的底层原则是智能，零跑四叶草5.0中央域控电子架构在这次技术日上同步亮相。全车48V供电，全车以太网，车云AgentOS，中央集成控制，其余域控仅做执行，整车线束缩短至500米以内。这套架构要回答的是一个很实际的问题，一辆车能持续升级多久？线束越短、带宽越高、供电越强，升级的空间就越大，舱驾融合的边界就越宽。空间的百变，最终要靠这套电子底座来支撑。

智能化之外，零跑这次还发布了三项核心技术，分别落在智驾、电驱、电池三个领域。LWM世界模型智驾，解决的是智驾够不够聪明、够不够普惠的问题。零跑未来不靠BEV感知、不依赖规则代码，高阶辅助驾驶下探至10万元以内，所有激光雷达版用户免费升级、终身免费使用。MM-i多模混动电驱，解决的是零跑在全球市场有没有混动方案的问题，系统峰值功率206kW，整套电驱仅106kg，覆盖A0级到D级全品类。CTC3.0高低压融合电池，解决的是低压供电体系能不能重做一遍的问题，取消独立低压蓄电池，低压电量提升7倍，终身免维护，相关专利向全行业开放。

三项技术分别对应智驾、电驱、电池三个方向，共同指向一个目标，让好技术真正落地到零跑下一代汽车产品上。朱江明接受采访时概括了这场发布会的全部逻辑：“零跑不会为了炫技而创新，本次发布的每一项创新，都会落地到下一代产品。”做到这一点的前提，是零跑把核心零件掌握在自己手里。目前，零跑已建成18座零部件工厂，自研自制覆盖65%整车成本，平台通用化率90%。

这意味着零跑从过去十年的对标造车，进入未来至少五年的创新造车。零跑对技术的钻研已经跳出单纯的成本和效率，开始围绕产品和市场需求进行定义思考，一辆新能源和智能化时代的汽车，到底需不需要按照过去机械和燃油时代的汽车模型去开发？

在这场技术发布会上，零跑四大产品线的负责人曹力、周洪涛、宋忆宁、巫存，没有一个来自传统汽车行业。在过去几年时间的接触中，他们给人的认知是，零跑的工程师是用电子思维研究汽车。在他们的技术思维中没有对标，全是第一性原理。空调为什么一定要分散在前舱？燃油车时代前舱要塞发动机。现在没有发动机了，为什么汽车还要沿用那套分散布局？地板为什么不能是平的？燃油车下面有传动轴、排气管、油箱，现在这些都没有了，减振器为什么一定要横着放？为什么电动车还让减振塔像两个犄角一样凸进座舱？

朱江明在发布会上一句话点破了零跑的造车规则：“汽车的每一个零件都值得创新。”这句话的起点可以追溯到2016年。朱江明拜访一家国产电子器件供应商，对方说第二代产品开发进度比博世还快。朱江明的回答是：“你在做第二代，博世也在做第二代，你的开发速度再快也没用。必须比跨国企业快一个代际，人家研究第二代，你就要研究第三代。”这就是零跑每一个零件都值得重来一遍的真正含义。这家车企对技术迭代的效率要求不是比别人快半步，是小步快走后换一条思维赛道超车。

2026年半年报显示，零跑上半年营收381.1亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利。7月单月交付101,267台，同比增长102%，成为首个单月交付突破10万台的新势力品牌。海外出口上半年96,294台，同比增长372.6%，超过2025年零跑全年出口总量。和这些常规数据相比，我们测算后发现，零跑单车整车毛利是1247元。和其他电子行业相比，未来汽车电子化注定这个行业是是一个低毛利领域，让零跑必须把每一个零件的成本、每一道工序的效率通过技术创新做到极致。

一场没有视觉的发布会，本身就是对技术最纯粹的致敬。零跑用一场技术发布会变相宣布，一家技术型汽车企业真正的自信，就是没有套路的讲述自己对造车思维的理解。可能外界听不懂，但一定认同，这或许就是零跑这家科技型汽车企业的底气。

中国苹果造车思维诞生了

2027年，零跑第二品牌首款产品将正式亮相。朱江明在群访中谈到了这款车的开发逻辑起点：“我们要做汽车行业的苹果。原来的功能手机只有几个单调的功能，iPhone把手机彻底多功能化了。过去人们去旅游，要带单反、MP3、电脑、手机一堆电子产品，苹果把这些整合成一个设备。新能源汽车随着能源替代完成以后，智能驾驶越来越好用，大家的驾驶接管次数越来越少，车里面的空间势必会发生变化。”

就在零跑发布第二品牌计划的同一时间，特斯拉正在中国巡展自己的无人驾驶汽车。听完这场零跑发布会后很多人感慨，特斯拉和零跑对未来汽车轮廓的描述，恰恰展现出中国用户对汽车空间的需求和北美有根本差异。这个判断有数据支撑。美国地广人稀，社区周边缺乏步行可达的商超和农贸市场，汽车在美国的核心价值是出行工具。北美家庭平均拥有1.8辆汽车，皮卡、SUV、通勤车分工明确。在这个逻辑下，Cybercab砍掉方向盘和踏板、只留两个座位是合理的，通勤工具不需要预设场景。

去掉方向盘和踏板的Cybercab

但中国市场的底层消费逻辑完全不同。中国乘用车增换购比例已经增长到53.5%，未来预计超过65%。购车主力是已经有车或正在换车的老用户。一个中国家庭的典型场景是，这辆车早上送孩子上学，白天通勤，中午可能需要在车里休息，周末带全家去露营或短途旅行。中国新能源车用户中，90后和00后占比已达到47.2%，80后与90后合计占64.1%。这群年轻家庭用户，正是对车内空间多功能化需求最强的一群人。

零跑第二品牌的新移动空间架构，就是围绕这个需求从零重构的。在XYZ三个维度上，零跑正在尝试改变汽车轮廓背后每一个技术开发的集成逻辑。

零跑第二品牌X的纵向空间重构从一台空调讲起。一百多年来，汽车空调的布局逻辑几乎没有变过。压缩机、冷凝器、蒸发器、管路分散在前舱各处，根源是燃油车的前舱被发动机占满。电动车时代前舱没有发动机了，空调早就可以被彻底重构。零跑的做法是开发出行业首个超级集成空调一体机，把压缩机、冷媒阀、换热器、管路全部集成成一个模块，整体前置。这套集成空调一体机热管理零部件从69个减至21个，纵向空间占用从580mm压缩至310mm，管路从6.2米缩短至3.3米。

空调箱移出乘员舱，释放仪表台内部空间，配合动力总成后置，座舱纵向长度提升19%。零跑科技整车产品线负责人曹力打了个比方：“集成空调一体机类似于一个箱式空调，以前空调就是一个模块按在墙上，外部连在一起推到外面。”

Y横向空间的重构靠两个“犄角”。传统燃油车的减振塔像两个犄角一样凸进座舱，挤占前排腿部的横向空间。零跑采用减振器直立布局加铝压铸一体化小型塔包，减振器外旋8.3°。前排腿部宽度提升37.5%，前排横向宽度达到约1100mm。

Z垂向空间重构靠一降一升。零跑第二品牌整车底盘下方用纯平低地板，把地板降低约70mm。上方用原生一体化智能升顶棚，向上拓展约800mm。一降一升，舱内高度提升63.7%，车内可以直立，形成Loft式的通透空间。大家还要注意轮廓上那条黄色的腰线，对于一个技术思维的企业来说，这条特意标出的黄线一定不是设计语言，而是出于某种可拓展的工程思维，当然这只是猜测。

三个维度同时重构，最终的结果是零跑第二品牌未来产品将实现超过100%得房率。这意味着第二品牌的车内空间不再是固定户型。座椅、功能区可以按场景灵活组合，支持餐厅、影院、卧室、咖啡吧多种形态自由切换。但空间不是靠堆配置堆出来的，零跑的做法不是先画内饰概念图，再去找技术实现，而是从物理定律出发，空调可以集成吗？可以。地板可以纯平吗？可以。减振器可以直立吗？可以。当所有可以叠加在一起，一个全新的品类就诞生了。

这或许才是汽车行业的苹果思维真正的价值。苹果没有发明手机，但重新定义了手机的应用技术思维。零跑没有发明汽车技术，但在尝试重新定义汽车在电子时代的每一个技术思维。

零跑对智能创新不设限

零跑这次发布LWM世界模型智驾时，最震撼的一句话是，高阶辅助驾驶下探至10万级，并为所有激光雷达版用户免费升级、终身免费使用。要知道这个体量至少是35万辆已交付的激光雷达车型，包括最早一批OrinX平台的老用户。一万多台车的算法移植重构，仅移植费用就至少5000万元，但朱江明的态度是：“宁可花再多的精力，也要把我们这一万多用户重新升级到世界模型智驾版本。”

零跑科技电子产品线负责人周洪涛在群访中透露了一个关键信息，零跑从2025年9月认准世界模型路线，到2026年3月就跑通了DEMO版本。从认准到跑通，只用了6个月。为什么能这么快？周洪涛的解释是：“我并不太认可智驾需要去砸钱堆人才能做的这个说法。”零跑的智驾团队规模远小于头部友商，但他们做对了一件事，从第一性原理出发重构模型架构。

传统智驾方案依赖BEV感知和大量规则代码，BEV需要把多个摄像头图像转换为鸟瞰图，这个转换过程本身就要消耗大量算力。零跑的做法是保持图像视角表征，省去BEV转换的算力，同时设计记忆存储模块，让模型能记住历史，将惯性与实时理解解耦。更重要的是零跑的云端大模型，可以实现车队级协同学习。一辆车遇到复杂路况学会了怎么处理，所有车通过云端都能学会，这从根本上改变了智驾的迭代逻辑，从升级推送变成持续生长。

但如果只看到世界模型，就错过了零跑这次技术日真正的底牌——四叶草5.0中央域控电子架构。这套架构的核心逻辑是全车48V供电、全车以太网、车云AgentOS，实现真正的中央集成控制，其余域控仅做执行，整车线束缩短至行业最短的500米以内。

48V供电意味传统汽车用12V供电，带不动大功率电器。48V提升四倍，能支持更多高功率智能功能，同时更省电、线束更轻，减重50%。全车以太网打破传统汽车用多种不同的语言协议通信，需要翻译官转换，效率低。以太网统一标准化语言，所有部件直接对话，速度快、布线简单、新功能适配更快。同时创新采用非对称以太网方案，匹配下行10G大流量、上行100M小流量的特征，一根线同时传视频和控制数据。

车云AgentOS意味着车端部署核心Agent保障低时延和隐私安全，云端Agent承载复杂推理和长期记忆，通过轻量化更新持续迭代，让车辆越用越贴合用户习惯。这套架构是零跑中央集成思想的终极体现。从S01的分布式架构，到T03的域控式，到LEAP3.0的四叶草中央集成式，再到LEAP5.0的四叶草5.0。零跑的电子电气架构演进史，就是一部从合到分再到新的合的辩证史。记得S01开发时，零跑对市面上主流新能源汽车包括特斯拉、宝马i3等车型进行拆解，寻找技术对标。以功放为例，零跑通过自主创新，将功放芯片代替功放设备，实现电子电气架构的降本增效。零跑的智驾自研，不是从2025年才开始的，是从S01时代就在做技术储备。

周洪涛在采访中透露了下一代架构的思考：“功能逻辑肯定更集中，大脑肯定只有一个，但是前端的IO，现在整车是三个区域，后面估计会把它更分散掉。”这里的核心矛盾在于，数据和物理连接对距离的敏感度不同。信号通过高速总线传输对长度不敏感，但执行器的电源线、驱动电机的大电流线路则希望越短越好，这是一种比中央集成更精细的架构哲学。

朱江明在群访中谈到了机器人：“能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”但他同时透露了一个更深层的判断，零跑11年来全域自研沉淀的技术，恰恰是具身智能机器人最核心的底层能力。电机、控制器、电池、感知算法、计算平台，零跑现在全部自主掌握。这意味着在零跑的技术视野里，汽车本身就是最大的具身智能体。值得玩味的是，蔚来创始人李斌在一个月前向汽车十三行阐述过同样的观点。一辆具备高阶智驾能力、中央域控架构、车云协同能力的智能汽车，本质上就是一个能在物理世界中自主行动、感知、决策的机器人。

四叶草5.0的车云AgentOS，为汽车提供了云端大脑加车端小脑的持续进化能力。LWM世界模型，为汽车提供了理解世界、推理生成的认知能力。48V供电和以太网，为汽车提供了驱动执行的神经和肌肉。周洪涛表示，许多过去人海战术的智能汽车企业已经开始改变。零跑的智能一不打人海战术，二不堆算力堆代码，而是用第一性原理重构模型架构，用云端协同实现持续进化，用中央集成实现效率最大化。

软件算法的大规模普惠，需要对应的硬件制造能力做托底。目前，零跑湖州超级五电工厂就是这套智能技术落地的制造底座。零跑五电工厂划分电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大厂区，域控制器、感知硬件、电驱、电源全部实现厂区内自研自制。叠加零跑全部工厂，其域控年产能可达150万套，车灯年产能150万套，电驱年产能200万套。

以零跑SMT域控生产车间举例，这里以芯片级标准生产智驾与整车域控板，单块A4纸大小电路板集成8000颗元器件。车间制造环境达芯片级要求，温湿度波动控制在温度正负0.5摄氏度、湿度正负1%RH，生产区域洁净度十万级。贴装精度达到正负15微米，优于行业主流正负25至30微米的水平。焊接环节采用氮气真空回流焊，良率已超过99.995%。这意味着零跑把造芯片的环境搬进了汽车工厂。传统汽车工厂的洁净度标准远低于芯片工厂，因为传统汽车的电子元件不需要如此严苛的环境。但当域控制器上的元器件密度达到8000颗、贴装精度要求达到10微米级别时，汽车工厂必须向芯片工厂看齐。

正是这套制造体系，支撑零跑多算力版本域控、激光雷达等智驾硬件大规模量产，让10万级车型搭载世界模型智驾从纸面方案变成未来可落地的产品现实。

电池集成和标准化才是真正的新能源汽车战场

过去半年时间里，电池商业格局的竞争本质是电池技术路线稳定导致的结果。更通俗的理解，汽车电池中短期时间就是磷酸铁锂和三元锂两个技术路线，钠电池、半固态、固态还在技术验证期，短期难以大规模落地。零跑科技电池产品线负责人宋忆宁在采访中判断，动力电池赛道接下来的比拼重心，会从材料配方转向工艺、标准、生产流程。

这句话的含金量藏在一组数据里。行业头部电芯厂商每条产线每年平均需要切换5到7次产品规格。即便是工艺能力顶尖的产线，单次换型切线也要损耗20天产能。一年累计下来，2到3个月的有效产能因为电池标准切换凭空蒸发。这不是某一家企业的困境，是整个新能源汽车电池行业的常态。

零跑开发电池的第一步就是推动电芯标准化。统一电芯规格之后，零跑的电池产线可以实现365天连续生产。宋忆宁说得很直接：“这样效率最高，成本也能做到最低，质量也能做到最好。”自研电芯对比外采方案，零跑可以实现约10%的降本。零跑标准化电芯覆盖A0到D级全部车型，不局限于某一款车。

谁制定了最高效率的标准，谁就拿到了下一轮新能源汽车电池一体化创新的通行证。目前，零跑湖州电池工厂的模组线自动化率达到90%，产线可实现100%全检及数据溯源。2026年5月，零跑PACK装机量63,199套，位列行业第三，电池故障率仅为行业平均水平的30%。

CTC3.0高低压融合电池，是这套制造体系之上零跑诞生的集成化成果。零跑取消了沿用百年的汽车外置独立低压蓄电池，把低压供电单元集成进动力电池包内部。宋忆宁把这套方案的出发点讲得很透，现在汽车低压电池用的都是铅酸电池，一两年就亏电。智能汽车耗电比原来燃油车大，有时候一个星期不到就出现过度放电趴窝，换锂电池成本又要增加一大块。不管铅酸还是锂电，低压电池绝大部分都装在前舱。前舱暴晒温度高，对电池寿命很不好。万一发生碰撞事故，前舱的小电池也容易出问题，影响整车安全，这些都是痛点。既然低压电池这么不好用，还要增加用户成本，那为什么不能换个思路？车上已经有这么大一个动力电池包，为什么不能像做动力电池一样用动力电芯来做好低压供电？高低压电池集成之后，零跑让低压电量提升7倍，解决智能汽车停放亏电的行业痛点。用户可以省去2000元以上蓄电池更换维保开支，首任车主享受电池终身质保。

收益不止面向终端用户，取消外置蓄电池，给车身释放了前舱内部的布置空间，为LEAP5.0架构下超级空调一体机、动力总成后置等设计让出了硬件安装位置，间接放大座舱可用空间。环保账同样客观，铅酸蓄电池废弃会带来重金属污染，如果该技术被行业大范围普及，每年可减少上百万低压蓄电池的使用与废弃。为了多项利好，零跑决定未来将CTC3.0高低压融合相关专利向全行业开源。CTC技术从零跑第一代量产装车至今，经过三代迭代和超百万辆装车实践，已完整掌握全链条关键环节。敢开源，是因为零跑真正的优势在制造端的积累，不是专利文件本身。

2016年，宋忆宁和朱江明探讨技术方向时，总跳不出CTC概念下特斯拉和比亚迪两家企业参照物。朱江明认为这种思路有问题，电池集成不能局限在汽车范畴做对标找办法，要跳出来思考问题，看看谁是电池机身集成最好的产品。他给宋忆宁提出的方向是，研究苹果手机的一体化思路，让电池从单纯的储能部件转变为机身结构的功能件。

当时汽车行业电池包的发展趋势，正向宁德时代推动的CTP大模组演进。整车直接取消电池包，将电芯镶进底盘。宋忆宁回忆，当时内部很多来自传统车企的工程师第一时间反对：“底盘不能随便改，轴距不能随意拉伸，这是百年汽车工业的规矩。”朱江明不这么看：“新能源汽车比的就是把过去汽车每个细节重新思考一遍。如果什么都按照传统汽车的开发思路来，无非就是把油箱换成了电池。”

这段对话能解释CTC3.0为什么不是在现有汽车方案上做修改，而是从底层重新设计供电体系。宋忆宁在CTC1.0阶段出人意料地选择了钢制下箱体，不是行业惯用的铝合金，单这一项比铝箱体还轻了2公斤。这种选择背后的逻辑，和LEAP5.0的空调一体机、四叶草5.0的48V供电一脉相承。零跑的技术创新不从汽车行业惯例出发，从物理定律出发。截至目前，搭载CTC技术的零跑车辆装机量已超过百万台，实现了超低故障率。这个数字证明零跑的CTC不是概念，是经过百万辆装车验证的成熟技术。

从CTC1.0到CTC3.0，零跑的电池集成思路始终是用电子产品的集成逻辑重构汽车结构。传统汽车把电池包当作一个独立的零件安装在底盘上。零跑把电池包当作底盘结构的一部分，与车身一体化设计。这种思维差异根源在零跑团队来自电子行业，他们习惯的是手机、电脑甚至更精密的仪器内部高度集成的结构，而不是汽车依靠零件堆叠的组装逻辑。

零跑的电驱有一颗全球化和多能源的心

零跑是最早实现油冷电驱自研的造车新势力。2019年，行业首款八合一电驱量产。2022年，国内首款200kW油冷电驱下线。零跑在电驱领域的积累，远早于它在整车市场的声量。零跑科技电驱产品线负责人巫存回忆，当年开发油冷电驱时，团队四处碰壁，唯一有量产经验的供应商主要供给特斯拉：“是人家逼着我们自己搞研发”。朱江明在资金紧张的情况下，依然支持这条并行开发的电驱技术路线。最终，零跑成为国内首个量产200kW油冷电驱的企业，比友商早了三个月。

2015年，巫存在跨国企业工作，猎头向他介绍了零跑。得知朱江明的大华CTO背景后，巫存特意翻了这家公司的资料，发现这家上市企业年营收的10%投入到了研发里，和华为的投入比例相同。他决定见一面。本以为是一场常规面试，凭借巫存在驱动领域的资历足以应对。但他低估了朱江明。这位工程师出身的造车创始人一连串的问题，打得巫存招架不住。原本一小时的面试，两个人整整聊了几个小时。让巫存震撼的，是朱江明对技术细节的领悟速度与思考深度：“一位从没接触过电驱或电机的人，对技术有如此快和深的领悟力。”

这段故事能解释MM-i为什么能做得出来？朱江明不是听汇报的汽车企业老板，他是能和技术团队一起想方案的技术工程师。2025年慕尼黑车展期间，朱江明围绕一个电驱系统的技术问题，脑海里有了新的创新感知。“我当时真的几乎一夜没有睡觉，觉得好兴奋。”天刚蒙蒙亮，朱江明就叫醒了巫存。两人讨论后发现，技术难题就在一瞬间得到了解决，这就是零跑MM-i多模混动电驱诞生的背景。

零跑第一款电驱S01的Heracles八合一电驱总成，2018年发布时绝无仅有。巫存团队选择了当时极为复杂的12极72槽电机设计，硅钢片薄至0.2毫米。“像一张A4纸差不多薄”，工艺挑战极大。初期样机的NVH合格率只有15%。整个电驱团队一度陷入困境。最终，巫存借鉴了榫卯结构的哲学，通过尺寸分选与组合配对，找到了让电机运行平稳安静的黄金组合。

这段历史能解释零跑的电驱为什么细腻？从12极72槽电机到油冷电驱，再到MM-i的电磁离合器，零跑的电驱团队一直在做别人不愿意做的精细活。巫存说“天下武功，唯快不破”，但快的前提是每个细节都吃透了。

2026年技术日，零跑发布MM-i多模混动电驱，正式进入新能源汽车混动赛道。很多人不理解，朱江明过去一直表态，纯电是主要市场，其他路线是补充，为什么零跑在补充驱动赛道上还要下大功夫创新？巫存解释了这套系统的战略逻辑：“我们的混动系统主要是为全球客户准备。因为在国外，新能源的充电设施相对来说比中国要落后很多。我们认为国外混动市场还有5～10年甚至更长的一个市场时间。”

MM-i多模混动电驱这套系统的核心创新在于三个首创。

第一，发电机复用架构。零跑打破发电机只发电、驱动电机只驱动的行业惯例，让发电机在需要时也能参与驱动，双电机共同输出纯电动力。系统峰值功率206kW，比同级高28%，纯电加速不再乏力。巫存用最通俗的话解释：“传统方案里，发电机和驱动电机老死不相往来。我们的新架构打破了这种分工。需要动力时，两个电机可以并联，甚至加上内燃机三个动力源一起驱动。不需要大功率时，小电机工作就够了。高速巡航时，一台电机足以维持，另一台可以动态调节发电或驱动。”

第二，双电磁离合器同轴集成。零跑把两套离合器叠进同一轴线，电驱Y向宽度仅313mm，体积比同级小25%，是当前行业体积最小的混动电驱，适配A0到D级全系，第一次让高性能混动装进A0级小车。整套电驱仅106kg、比同级轻40%，功率密度1.94kW/kg，为混动行业最高。

第三，智能双电机控制。以电为主、以油为辅，自研控制算法让系统在纯电、串联、并联、发动机直驱四大工况、九种模式之间无缝切换。混动换挡速度从400ms缩短到150ms，配合微秒级扭矩补偿，切换全程无动力中断、没有顿挫；驱动效率91.5%、发电效率实现行业最高的94.4%。

为什么混动是零跑全球化的一步棋？巫存认为：“国外用户对于中高速车辆加速能力要求比较高。不管是现在丰田混动还是本田iMMD系统，在中高速的加速都很无力。同级车80码到120码的加速能力一般都是8秒，我们可以做到4.5秒的加速能力。”

作为造车新势力中唯一一个规模化出海的企业，零跑已经在欧洲、东南亚、中东等地建立了销售网络，但海外市场的充电基础设施远不如中国完善。纯电车型在欧洲的销售会受到充电条件的制约，而增程车型在高速工况下的表现又不够理想，MM-i多模混动电驱恰恰填补了这个技术空白。不仅零跑海外可以卖整车，还可以向全球车企卖技术。

巫存透露了一个更宏观的新能源汽车发展判断：“新能源汽车的本质不是要去掉内燃机，而是要去碳。如果说混动能带来纯电的体验，减少碳排放，那就是新能源技术。”这句话重新定义了新能源的边界，不是只有纯电才叫新能源，只要比传统燃油车更高效、更低碳，就是新能源。

MM-i的技术创新需要制造能力的支撑，零跑湖州电驱一体化工厂打破行业常规的定子、转子、控制器外采的拼装式生产模式，实现定子、转子和控制器制造及电驱动系统总装四大核心工序在同一厂区内全部集中完成。传统模式下，一套电驱系统至少经历3次包装、3次运输、3次入库出库。零跑减少了这些环节，单套电驱动系统在运输包装库存维度的成本节省约50元，按年产100万套计算，共计可节省约5000万元制造成本。更重要的是这套流程带来的品质，避免转运途中的磕碰、温湿度波动埋下的隐患。2026年5月，零跑电驱动系统装机量62,293套，位列行业第二。油冷电驱3mis质量平均仅40PPM，不到行业平均水平360PPM的九分之一。这种制造端的积累，才是零跑敢于向全球输出电驱技术的底气。目前，零跑电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点。

汽车的每一个零件和功能都值得创新

朱江明在2026技术日表示：“过去十年，零跑一直在做基础，接下来十年，零跑要厚积薄发。零跑需要有更多的创新，因为一个企业没有创新就没有未来。”

朱江明总结过自己的造车方法论是五看，看竞争对手、看行业、看用户、看自己、看宏观。

看宏观，中国新能源汽车渗透率已经超过60%，但全球市场新能源渗透率仍然很低。充电基础设施在全球范围内的不均衡，决定了混动车型在海外市场有长期需求。

看行业，动力电池材料体系基本定型，制造标准成为下一个竞争焦点。智驾技术从规则驱动转向数据驱动，世界模型成为主流方向。

看用户，中国用户对车内空间的期待远高于欧美用户。当自动驾驶解放了驾驶时间，车内空间的价值会被重新定义。

看自己，零跑的核心优势是全域自研和深度自制。65%整车成本自己掌握，18座零部件工厂，平台通用化率90%，这意味着零跑有能力对每一个汽车零件重新思考。

看对手，特斯拉在智驾和制造上有先发优势，但它的产品定义基于美国市场。中国市场的独特性，给了零跑差异化的空间。

或许这就是零跑的造车思维给人最大的不同，商人和工程师对于看待汽车的视角最大区别在于，一个看商业价值，一个看技术价值。商人眼里，机遇是需求，技术是有上限的。但在工程师眼里，任何技术都有诞生的逻辑，对他来说，克服技术的唯一前提是寻找办法的时间。

这段话能解释朱江明为什么能坚持十一年全域自研？他不是带着零跑赌某条技术路线，而是在抽丝剥茧中一步步摸清楚造车门道后，开始改造汽车研发流程，这需要的是时间和耐心，不是风口和资本。朱江明介绍零跑的研发管理体系：“零跑的研发团队最大特点就是端到端拉通。零跑内部首先各扫门前雪，边界很清楚。比如曹力负责整车，就要从产品的规划图到立项到开发到交付全流程实现端到端。”这种端到端的负责制，意味着每个产品线的负责人对最终结果负责，而不是对某个环节负责。曹力管整车，从规划到交付都是他的责任。周洪涛管电子，从设计到制造到交付都是他的责任。这种权责清晰的组织架构，减少了传统车企常见的部门壁垒和推诿扯皮。

更重要的是，零跑的四大产品线之间不是孤立的。朱江明说：“我们四个业务单元是独立的产品线，但是协同非常紧密。”巫存曾讲述过一个故事，零跑没有一个团队只做自己的业务单元技术，全部是灵活组队快速集成，每个工程师同时参与好几个项目。对于汽车过去一直绕不开的项目制考核问题，宋忆宁开玩笑的说，朱江明就是最懂技术的CTO，谁都骗不了他的眼睛。谈及这种创新效率和整合研发思维，从大学毕业开始就跟着朱江明在技术领域摸爬滚打的周洪涛感慨，朱江明的技术大局观很强，对于技术零跑没有上限，一定是会问出无数个“为什么不能再多想一个办法”。

这种协同开发能力，是零跑能做出一体化空调、CTC3.0、四叶草5.0这些高度集成技术的组织保障。传统车企的空调部门、电池部门、电子部门各自为政，集成一个系统需要跨部门协调几个月。零跑的四大产品线负责人可以直接坐在一起，当天拍板。曹力在群访中说得很形象：“大家如果留意昨天我们技术展区的展品，其实可以看到，零跑目前展示的超级集成模块，已经在量产车上已经搭载了。”

朱江明说过一句话：“商业的本质是创造消费价值，不是创造概念。”他在2026技术日上说的“汽车的每一个零件都值得重来一遍”，就是对这句话的技术注解。零跑2026年上半年的经营数据也在印证这个逻辑，营收381.1亿元，净利润2.1亿元，连续三个半年度实现盈利。零跑单车整车毛利是1247元。这是一个薄到不能再薄的利润。正是这种薄，让零跑必须把每一个零件的成本、每一道工序的效率、每一个技术方案的选择都做到极致。

朱江明在群访中谈到了竞争：“我们还是要居安思危，所有事情不可能一帆风顺，不可能都很理想，一定会有各种困难要去克服，当然零跑会做更早一些谋划，把困难想得更多一些。”这种居安思危的心态，让零跑在销量高速增长的同时，依然保持着对技术的投入和对效率的追求。零跑十周年期间，曾问到朱江明，他最享受的时光是什么？朱江明的回答是思考技术。现在零跑越来越大，事情越来越繁杂，但他希望至少一半的精力放在对战略技术的探讨和思考中，他希望零跑用科技企业的思维做研发，用制造企业的思想做品质。

2026技术日，就是下一个零跑10年的开始。LEAP5.0架构面向第二品牌，产品2027年亮相。超100%得房率，多种形态自由组合。曹力在群访中说，这是一个移动空间，一个完全的新物种。四叶草5.0、LWM世界模型、MM-i、CTC3.0，每一项技术都指向同一个目标，让零跑从造车跟随者变成未来汽车的定义者。汽车的每一个零件都值得创新一遍，就是零跑对未来汽车定义者的宣言。

零跑这场技术发布会，未来会让这家企业走向何处？现在可能谁都给不出答案，但零跑让人看到对电子时代汽车技术研究的创新专注度。这让人想起乔布斯“献给一群疯狂的人”的一段话：“献给那些疯狂的人，不合群的异类、反叛者、麻烦制造者。他们不喜欢规则，也不屑于安于现状。你可以引用他们，反对他们，赞美或诋毁他们。唯一你做不到的，就是无视他们。因为他们带来改变，他们推动人类向前。有些人视他们为疯子，但我们看见的是天才。因为那些疯狂到相信自己可以改变世界的人，才真正改变了世界。”