5000辆越南VinFast电动车装船发欧洲与东南亚：中国车企不该轻视这个对手了

TechNode Global报道，越南工贸部下属工业局9月12日消息，7月末两艘国际专用运输船靠泊海防港，把5000多辆VinFast电动车运往欧洲和东南亚。

其中，一艘装着约1500辆VF6去欧洲，另一艘3500多辆发往菲律宾、印尼，合计5000多辆。

这是VinFast不到四年里的第37、38批出口，首批999辆还是2022年底才发出去的。如今它已经进了美国、加拿大、欧洲、印度、印尼、菲律宾、中东等十多个市场。越南本土这边，8月又交付了20,161辆，连续24个月稳坐第一。

中国车企眼里的海外对手只有特斯拉，对越南VinFast，从没正眼瞧过。

vinfast 2023年在美国纳斯达克上市，当时市值突破千亿美元，但现在，越南VinFast市值已经跌到75亿美元，仅为当年的零头。

之所以如此，在于它一没有自主核心技术，二是产品力跟中国车企没得比，去年美国媒体拿到第一批车，测完给出的评价：“这不是一辆车，这是一个半成品”。美国专业车评人和汽车媒体评测直接给了一个“质量最差车”称号。

但尽管越南电动车质量差，跟中国电车相比，完全不在一个档次，但无论是美国还是欧洲，都对越南电车大开方便之门。

目前以VinFas为代表的电动汽车开始成规模、成批次地开进中国车企最看重的两块海外腹地——东南亚和欧洲。中国车企，是时候正眼看这个对手了。

"越南制造"四个字，拆开大半是中国供应链

越南很喜欢讲本土化率，说VinFast已经做到约60%，河静电池厂量产后能冲到80%，但要注意一个参照物：在越南经营了几十年的传统燃油车外企，本土化率也才10%到15%。

越南所说的本土化率从来不等于自主率。

一辆电动车最值钱的是三电。VinFast的电池，中高端车型（VF8、VF9）用的是宁德时代，入门车型和电摩用国轩高科，国轩干脆和它合资在河静建了电池厂。

驱动电机的产线，是中国大连豪森给搭的——小鹏、沃尔沃的电机产线也出自这家之手；电控、智能座舱、关键材料和生产设备，大半要从中国进口。

它七成左右的零部件采购在中国。

说难听点，这是一辆站在中国供应链肩膀上的"拼好车"。本地化率那个数字，统计的是"在越南境内发生了多少工序"，而不是"越南自己掌握了多少核心技术"。

越南的车质量口碑烂，为啥能畅通无阻的卖到欧洲与美国？

这不得不说VinFast在美国市场的经历，2023年3月首批VF8刚交付，5月就因为抬头显示突然黑屏召回，美国国家公路交通安全管理局的召回理由写得很直白：可能"增加碰撞风险"；后来又因为安全气囊型号装错，召回了2000多辆。

主流车媒几乎一边倒地批评做工、软件和操控，销量惨淡，模式从直营转经销商，北卡的工厂一推再推。

按正常商业逻辑，这样一款产品在成熟市场是很难翻身的。可现实是，它照样大摇大摆进了欧洲，还在德国、法国、荷兰一家家签经销商。

为什么？因为它卖的从来不是性价比，而是"政治正确的产地"。

欧美这几年铁了心搞"中国+1"，急需一个非中国的新能源选项，来证明供应链真的能多元化。

这个选项哪怕更贵、做工更差、拆开一看零件还是中国的，也必须扶起来。于是VinFast享受的是一整套地缘通道红利：更友好的关税、更宽松的准入、更客气的舆论。它是西方供应链叙事里那个不可或缺的"+1"。

看懂这一层你就明白了：中国整车在欧洲被反补贴税、被"欧洲优先"采购法围堵的时候，一辆口碑翻车的越南车却能畅通无阻——堵的不是车，是产地。

我们供的零件，正被组装成抢我们订单的车

于是我们看到，VinFast用着中国的电池、电机、电控，在越南拼成整车，贴上越南牌，绕开中国整车面临的层层壁垒，卖到欧洲和东南亚，和中国车企抢同一块市场。

这事有好有坏，好的一面是，中国供应链拿走了VinFast绝大部分利润。

2025年，VinFast的毛利率是 -56.2%，跟部分中国车企一样，也在亏损卖车。

而中国提供的电池、电机、电控毛利率通常在30%-40%，VinFast有70%的物料采购来自中国供应链，对应约2.1万美元/车的采购额，留给越南车企自己的是微薄的整车利润。

不过，坏的一面在于，现在车企出海乃至供应链出海越来越卷，大量二三线零部件供应商还在海外互相杀价，把好东西白菜价往外供，变相替VinFast这样的对手压低了成本、撑起了它的"性价比"。

等于我们既当了供应商，又被自己供出去的产品反手打了一拳。

我们不该轻视越南电动车这个对手

说了这么多，就是我们不能低估越南电动车这个竞争对手。

从数据看，VinFast2026年二季度全球交付7万辆，同比接近翻倍；上半年仅越南本土就卖了11.6万辆，涨了72%。

这个增速，放到全球电动车行业里也是第一梯队。它已经连续24个月坐稳越南第一，在菲律宾是纯电品牌第一、印度第四、印尼第八。

目前的它已不是只会造那台被美国媒体骂上头条的VF8。一台叫VF3的微型纯电，二季度卖了1.5万多辆，8月单月6000多辆，直接干成本土最畅销车型。

用最便宜的小车先把量和渗透率砸开——这是五菱宏光MINI、比亚迪海鸥走过的老路，它学得有模有样。

VinFast手里的牌也不可低估：越南举国体制和Vingroup不计成本地输血，亏得起。

西方"中国+1"主动递过来的关税和准入门票，享受我们没有的待遇；以及站在中国供应链的肩膀上，电池电机直接买最成熟的，把我们十年踩过的坑一笔绕过去，增长曲线更陡、更快。

电动汽车核心零部件是我们独有的、稀缺的，这块既然在中国手里，就该有与之匹配的定价权，怕的是我们自己人先打价格战，把高地卖成白菜地。

更重要的，我们或该学会"阶梯"供应链出海。 最顶尖的三电、最高能量密度的电池、最成熟的智能驾驶整套方案，应当优先保障中国自己的整车厂，拉开代差。

对外可以供货，但要分代差、分层、留一手，不能把手里最锋利的矛也卖给潜在对手。

VinFast卖一辆亏一辆，还能满世界发船，靠的是两样东西：西方给的产地门票，和中国供应链递过去的铲子。

当年合资品牌也是看着比亚迪亏损、山寨、不入流，一路笑过来的，笑着笑着就笑不出来了。中国车企别把这声笑，留给十年后的自己。

供应链攥住定价权是底气，可在终端，趁它三电还没自主、口碑还没立住，用产品、品牌和渠道尤其是供应链优势把身位彻底拉开，才是正经事。