泰达论坛风向变了，汽车告别价格战下一场仗怎么打？| 汽势焦点

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每年九月的泰达论坛，都是观察中国汽车行业风向的窗口。今年，风向明显变了。

过去几年，这个论坛的关键词一直是 "新能源渗透率"" 智驾平权 ""出海"。但今年，你会发现一个微妙的变化 —— 从工信部总工程师、行业协会秘书长到头部车企高管，所有人都在说同一件事：要遏制非理性竞争，不能再陷入无底线价格厮杀。

这不是一句场面话。当行业利润率跌破警戒线、当产能过剩成为共识、当 "卖一辆亏一辆" 从传闻变成现实，叫停非理性竞争，本质上是在宣告一个粗放增长时代的结束。

问题是：不再单纯依靠低价换量，下一场仗怎么打？

论坛上发生了什么：从部委到车企，集体转向的信号

先把论坛上最关键的几条信息捋清楚。

工业和信息化部总工程师王卫明在9月19日开幕式上的表态，可以视作这轮产业转向的政策定调。他直言当前行业面临 "非理性竞争、制造业利润率走低" 等挑战，宣布将实施汽车标准提升专项行动，落地动力电池数字身份证制度。

这句话的分量在于：此前监管层更多以行业引导为主，如今升级为常态化规范竞争秩序，整治非理性竞争乱象。一词之差，传递出更强的产业治理导向。

中国汽车工业协会专务副秘书长何毅则表示，国内市场面临阶段性压力，全行业应当凝聚共识协同应对，共同维护公平市场环境，持续提升全球化合规经营能力和风险抵御能力。

与此同时，王卫明点出了行业短板 —— 高端芯片、基础操作系统仍存差距，海外贸易壁垒加剧，竞争已经从产品层面转向规则层面。攻坚方向也很明确：车规芯片、全固态电池、操作系统、自动驾驶大模型。

中汽中心党委副书记、总经理龚进峰的表述更直白：行业要从价格比拼转向质量升级，压实产品安全主体责任，严控生产一致性。同时支持 L3 及以上自动驾驶规模化商业运营，推动汽车与 AI、低空经济、具身智能深度融合。

企业层面的表态同样值得注意。赛力斯集团科技公司总裁刘宗成说了一句很重的话："汽车产业最大的风险不是慢，而是速成。" 他反对压缩验证周期、降低安全标准抢速度，强调中国汽车要从规模领先迈向质量领先，坚持高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值的 "五高" 标准。

长城汽车技术中心副总裁、首席科学家陈晓峰则把话题引向了出海：智能化是中国汽车出海最鲜明的标签，出海已经告别单纯性价比，要从硬件出口升级为体系化 AI 生态出海。海外竞争不是卖车，是整套智能能力的跨地域落地。

把这些发言放在一起看，你会发现一条清晰的主线：行业竞争的标尺正在从 “低价走量” 切换到 “质量 + 体系 + 规则”。

事实分层：哪些确认了，哪些还在变

在讨论行业转向之前，先把事实边界划清楚。

已经确认的事实：

第一，九部门印发的《智能网联新能源汽车产业发展十五五规划》已于 9 月 11 日落地，明确 2030 年新能源乘用车渗透率 70%、商用车 40% 的目标，高度自动驾驶规模化落地。这不是论坛上的即兴发言，而是正式的政策文件。

第二，头部车企的集体表态是一致的 —— 反对非理性竞争，强调质量与安全。赛力斯、长城、长安等企业高层在不同场合传递了相似信号。

第三，产能调控和兼并重组的方向已经明确。十五五规划文件中提到强化产能预警调控、鼓励兼并重组，这意味着落后产能出清不再仅仅依靠市场自发调节，还将配套政策引导。

仍需观察的变量：

第一，“整治非理性竞争” 具体怎么落地？是约谈、行业自律还是其他监管手段？执行力度直接影响行业转向的节奏。

第二，动力电池数字身份证制度的覆盖范围和落地时间。目前仅明确制度建设方向，具体细则还未对外发布。

第三，一汽拟入股广汽事项，双方仅签署意向协议，处于重大资产重组筹划阶段，依然存在重大不确定性。本次合作若落地，是继长安东风整合搁置之后，央企重组的新范式：先资本联姻，再业务协同，不追求全盘合并。后续能否落地，还要看预案编制与监管审批结果。

把这些分清楚，你就不会把 “方向已定” 误读成 “改革已经落地”。

这场转向背后的真正分歧：不打低价战，那打什么？

表面上看，论坛上各方都在呼吁遏制非理性竞争。但往深了看，各方对 “接下来该打什么仗” 的理解，其实并不完全一致。

工信部的视角是规则之争。王卫明提到，全球产业竞争已经变成标准、规则之争。中国新能源产销连续 11 年全球第一，但高端芯片、基础操作系统仍存短板。所以攻坚方向是车规芯片、全固态电池、操作系统、自动驾驶大模型 —— 这些是 “卡脖子” 领域，也是下一轮规则制定的话语权所在。

赛力斯的视角是安全与品质之争。刘宗成说 "最大风险是速成"，背后是行业隐忧：快速扩张过程中，部分企业存在压缩验证周期、降低安全标准的冲动。他强调的 "五高" 标准，本质上是在说：规模增速不能以牺牲安全为代价。

长城的视角是生态出海之争。陈晓峰说的 "体系化 AI 生态出海"，指的不是简单把车卖到海外，而是把智能驾驶、座舱系统、补能网络、用户服务整套能力搬到海外。这是一种更高维度的竞争 —— 从卖产品到卖体系。

你会发现，这三种视角并不矛盾，但侧重点不同。监管层担心的是产业安全和规则话语权，车企需要解决盈利模式、寻找差异化竞争路径，而行业形成唯一共识：单纯靠低价走量，已经走不下去了。

为什么是现在：行业拐点已经到了

为什么偏偏是 2026 年的泰达论坛，集体呼吁遏制非理性竞争？这不是偶然，而是几个变量叠加到了临界点。

第一个变量：国内市场从增量变成存量。

新能源渗透率站稳 60%，燃油车加速萎缩。当渗透率超过 50%，行业就从 "抢新用户" 变成 "抢存量置换用户"。这个阶段，低价竞争的边际效应会快速递减 —— 降价能抢来的用户越来越少，但利润损失越来越大。

第二个变量：产能过剩已经从隐忧变成现实。

十五五规划专门提到产能预警调控，说明这个问题已经严重到需要政策介入。大量车企处于亏损状态，市场份额持续向比亚迪、吉利、奇瑞、零跑等头部企业集中；卖车亏损常态化，经销商盈利持续承压。这种状态长期延续，将传导至整个产业链。

第三个变量：海外利润成了新的生命线。

国内单车利润极薄，海外单车净利润显著高于国内。比亚迪上半年海外营收占比首次过半，说明出海已经从 "锦上添花" 变成重要的利润支柱。但整车直接出口面临各国关税壁垒，车企全面转向海外建厂 + 本地供应链模式 —— 竞争维度升级，不再是单台车的性价比比拼，而是供应链、体系、合规的全方位竞争。

第四个变量：全球传统车企集体收缩瘦身。

大众持续推进本土产能优化、裁员计划，收缩燃油车业务、精简产品线；宝马、奔驰同步压缩研发与人员，收缩低效业务。传统车企策略：削减燃油车研发，缩减冗余产能，聚焦高端电动车。

这给中国车企留出窗口期，但窗口不会一直开放。谁能在窗口期内建立体系能力，谁就能在未来的全球格局中占据位置。

这四个变量叠加在一起，就解释了为什么是现在 —— 不是企业主动放弃低价策略，而是持续非理性竞争的代价，已经大到整个行业都难以承受。

接下来该看什么：三个观察维度

论坛在9月20日结束了，但行业转向才刚开始。接下来，有三个维度值得持续观察。

观察一：动力电池数字身份证，会不会成为非理性竞争的 "紧箍咒"？

电池数字身份证制度的核心，是实现动力电池全生命周期的可追溯、可监管。这意味着低价竞争的灰色空间会被压缩 —— 依靠低成本劣质电池降价的路径，未来将受到更强约束。这项制度的落地细则和执行力度，直接决定 "质量升级" 是口号还是现实。

观察二：央国企资本抱团，会不会掀起新一轮行业整合？

一汽拟入股广汽，属于筹划阶段，依然存在重大不确定性。若该模式跑通，接下来可能会有更多车企通过股权绑定的方式，在采购、研发、出海层面协同。这会直接改变行业竞争格局。

观察三：出海本地化，是真利润还是新包袱？

比亚迪匈牙利工厂、零跑与 Stellantis 西班牙共线、奇瑞越南工厂、长安印尼基地 —— 海外建厂潮已经起来了。但建厂只是第一步，能不能在海外实现本地化盈利、搭建完整供应链体系、应对当地合规与劳工问题，这些才是真正的考验。

汽势观：行业赛道切换，比拼硬实力的新阶段开启

每年泰达论坛结束，都会有一堆 "金句" 被传播。但金句本身不改变行业，真正改变行业的，是金句背后的现实压力和政策推力。

今年的信号很清楚：中国汽车行业正在告别 "以价换量" 的粗放阶段，进入 "以质取胜、以体系出海、以规则定胜负" 的新阶段。

这个过程不会一帆风顺。非理性竞争不会因为论坛上的呼吁立刻消失，质量升级也不会因为几份文件自动完成。但方向已经定了——接下来的五年，谁能在核心技术、体系能力和全球合规上建立壁垒，谁才能真正活下来。

对普通消费者来说，这可能意味着：极致低价车型会变少，但产品品质、安全性更有保障的车型会越来越多。对汽车企业来说，这意味着：单纯依靠降价冲量的日子结束了，比拼综合实力的时代开始了。（部分图片源自网络）