“第二个比亚迪”诞生，但零跑更想做车圈“苹果”

汽车界苹果与第二个比亚迪，两个标签同时落在这家月销刚突破10万辆的新势力身上

文｜《财经》特约撰稿人 王欣 赵成

从“三年超越特斯拉、跻身新势力前三”，到自称汽车“优衣库”“MPV界的埃尔法”再到定下“2026年冲刺100万辆”目标，零跑的口号从未间断。

然而，伴随口号与标签更替，零跑月度销量已站上10万辆。

9月16日的科技日上，零跑科技创始人、董事长、首席执行官朱江明又抛出新的技术叙事，即将于2027年四季度亮相的第二品牌，要像iPhone替代功能手机一样重构汽车形态，做汽车界的“苹果”。而在自研自制层面，外界把零跑与比亚迪画上等号。

与此同时，零跑也从“销量黑马”变成同行研究的对象。发布会台下坐着多位院士与行业技术专家，理想、蔚来等同行高管也在观摩席中。

零跑内部一位负责人告诉《财经》，尽管在终端市场上直接竞争，但是多家同行都曾带队到访零跑开展交流，而交流的核心是零跑体系化的降本路径。

低价来自体系降本还是材料妥协，全域自研是护城河还是行业阶段产物，技术日给出了零跑自己的答案。

技术集成、拓展与第二品牌

本次技术日的信息量，除了技术参数之外，在于零跑把发布与产品落地绑定。

当天，零跑发布LEAP5.0新移动空间架构，以及LWM（LeapmotorWorldModel）世界模型智驾、MM-i（Multi-ModeIntelligent）多模混动电驱、CTC3.0（CellToChassis）高低压融合电池三项核心技术，并将电池自研延伸到电芯层面。

LEAP5.0架构通过动力总成后置、减振器直立布局、原生一体化智能升顶棚三项设计，实现超100%得房率，舱内长度提升19%，前排腿部宽度提升37.5%，舱内高度提升63.7%，这套架构是第二品牌的底座。

对于第二品牌的起点，朱江明告诉《财经》，新能源车若只看外观，与燃油车没有区别，打开车门仍是五座、六座、七座，功能区并未改变，就像功能手机功能单调，iPhone把单反、MP3、电脑和手机整合为一体。他希望第二品牌配置产品要像iPhone代替传统功能手机一样，做革命性变化。

（来源：企业）

“那确实是一个移动空间，一个完全的新物种。”朱江明说，车辆升顶之后车内高度很高，宽度也做了拓展，类似箱式空调把模块全功能集成，汽车空调也要以终为始彻底革命，把前机舱散乱的压缩机、冷凝器、蒸发器和管路集成后释放空间。“这些创新都是为了把空间让出来，内部还有更多创新，留待第二品牌发布揭晓。”

而四叶草5.0中央域控电子架构则实现全车48V供电与全车以太网，整车线束缩短至500米以内。MM-i多模混动电驱的推出则为了应对全球市场没有混动方案的问题，覆盖A0级到D级全品类。CTC 3.0高低压融合电池，取消了独立的低压蓄电池，低压电量提升7倍，终身免维护，相关专利向全行业开放。

这几项核心技术中，LWM世界模型智驾最受关注。零跑汽车高级副总裁周洪涛介绍，该系统不靠BEV（Bird'sEyeView，鸟瞰图）感知、不依赖规则代码，激光雷达仅做安全冗余，可在200TOPS（每秒万亿次操作）、640TOPS、1280TOPS等不同算力平台部署，10万元以内车型即可搭载。

发布会上，零跑承诺，为已交付的35万辆激光雷达版车型免费升级世界模型智驾并终身免费使用，其中早期采用OrinX芯片平台的老用户，因硬件架构差异需重新移植算法，仅此一项投入就超过5000万元。

在智驾对标上，朱江明坦言，零跑与特斯拉没有可比性，中国的车不能到美国去，特斯拉的FSD也不太能在中国落地，中国的开车环境是最难的，零跑的目标是年底实现城区100公里无接管。

“智驾并不是砸钱堆人就能做好的，大部分友商之前在智驾上投入几千个人，现在都在大幅缩减。”零跑汽车智驾产品线负责人周洪涛说。

据悉，零跑现在总共1万员工，其中研发人员约为8500人，朱江明强调，零跑是一家科技公司，而不是一家制造公司。

当行业从堆算力转向比效率，零跑宣称的世界模型智驾将以算法创新进入行业第一梯队，实际效果尚待大规模用户验证，从跟跑到并跑的进度仍需实车数据检验。

自研与外供，零跑正在“比亚迪化”

自研与输出同时发生，技术外供正成为零跑的第二增长曲线。

当前零跑已向行业输出新技术能力，电子系统获5家合作、电驱系统获8家、电池系统获10家，整车级架构赋能一汽与Stellantis集团。

在价格战下，如何跳出单纯挤压供应商的思路，依靠自研自制与供应链管理控制成本，是当前车企的共同课题，当友商在学习研究，也会倒逼零跑继续迭代自己的制造体系和技术能力。

外界常有误解，认为零跑的性价比策略源于使用低成本材料，但在零跑的逻辑中，价格优势来自技术创新带来的体系降本。技术日是展示这种底层技术能力的场合，多家友商前来交流降本路径，在零跑看来，这也印证了这套体系化思路在行业层面具备参考意义。

朱江明表示，很多车企对零跑发布的技术感兴趣，零跑愿意分享和应用，让中国的车企、中国的产品真正领跑世界，选择不断超越自己、否定自己，才能跑得更快。

“在自研自制方面，我觉得确实我们跟比亚迪很像，我们几乎就是把电子的零部件全部做了一遍。”朱江明表示，从热管理、压缩机到空调一体机，零跑都做了彻底重构，零部件是长期深耕的方向，十年没变过。

朱江明说，从成立第一天起，零跑就设定全域自研、深度自制，电驱、电池、电子电气架构起步早，电源及电力电子相关也全部自研，先保证品质更好，再追求成本更优，才面向市场。

而电池是观察零跑自研策略的一个重要切口。当前在汽车行业中，减少对宁德时代电池的依赖正在成为新趋势，车企转而兴起“自研电池”热潮。

此前，《财经》了解到，零跑采取自研与多供应商并行的路线。而在电芯层面，零跑此次宣布100%自研，电芯技术100%自研，采用磷酸铁锂卷绕工艺，生产通过合资及全资公司落地，并会全面搭载在零跑车型上，其中，与中创新航合资的中凌首条电芯产线已经投产，零跑全资的浙江凌臻新能源也计划2027年电芯下线、2028年建产能并当年装车。

关于自研电芯的逻辑，零跑科技电池产品线负责人宋忆宁说，“电芯厂的普遍痛点是客户需求杂、频繁切换产线，切一次线就耽误20天产能，零跑自研标准化后可365天不停线，保证效率和质量，并实现约10%降本。”

不过，自研究竟是护城河还是伪命题，行业内仍有分歧。

一方面，自研系统相较外采更稳定，可规避第三方供应商破产或产线波动带来的供给风险；另一方面，全域自研投入重、周期长，当行业技术趋同后，自研的边际收益可能递减，合作与外包未必没有效率优势。

零跑的路径是否可复制，取决于其能否持续将自研投入转化为成本与产品优势。对此，朱江明认为，零跑以To B的逻辑做To C业务，坚持成本定价，追求15%左右的毛利率，其中约10%由自研自制垂直整合省出，用户实际承担的毛利约5%，这套商业模式已经跑通。

数据层面，上半年零跑全球交付356487辆，同比增长60.8%，营收381.1亿元创历史新高，净利润2.1亿元，连续三个半年度盈利，而7月、8月连续单月突破10万辆，全年目标冲击百万辆。

技术发布会后，里昂证券发布研报称，零跑一体化自研应可强化成本优势及产品差异化，并转化为销售动能，维持2026年、2027年交付预测100万辆、135万辆。

对于零跑的第二品牌，它究竟是像一部替代功能手机的iPhone，还是另一款装进更多座位的车，届时将会分晓。

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