DALI事故正在变成刑事案件：船长、轮机长、机务主管和船东都该警惕什么？

DALI事故正在变成刑事案件：船长、轮机长、机务主管和船东都该警惕什么？

2024年3月26日凌晨，集装箱船“DALI”轮驶离美国巴尔的摩港后连续发生电力故障，随后失去推进和操舵能力，撞上Francis Scott Key Bridge，造成大桥坍塌，6名正在桥面施工的工人死亡，巴尔的摩港主航道也一度关闭。事故发生后的相当长一段时间里，行业讨论仍主要围绕传统海事事故责任展开：船舶为何会失电，第一次停电后备用系统为何未能及时恢复，船员在应急处置中是否存在缺陷，船舶是否适航，桥梁防撞设计是否足够，以及港口和桥上施工人员的预警机制是否发挥作用。这些问题关系到事故技术原因的认定，也关系到巨额民事索赔、保险赔付和各方责任的分配。

但到了2026年，DALI案件的性质已经发生明显变化。美国司法部针对船舶管理公司Synergy Marine、Synergy Maritime及负责DALI技术管理的岸基Technical Superintendent提出刑事指控；随后，DALI轮轮机长又与美国检方达成Deferred Prosecution Agreement。案件由此不再只是一次重大海难后的技术调查和民事索赔，而是进入了针对个人与公司的刑事责任追究程序。

对于全球航运业而言，这种变化比单一事故原因更值得警惕，因为检方现在追问的已不只是“究竟是什么导致DALI失去电力”，而是试图沿着事故发生前后的船舶管理链条重建一个更完整的责任图景：关键设备是否长期处于不符合原始设计的技术状态，船上和岸基人员是否知道相关风险，事故前出现的异常是否得到充分调查和升级报告，SMS要求与实际操作之间是否存在长期偏差，以及事故发生后提交给监管机构和调查机构的记录、邮件与陈述是否真实、完整、相互一致。

DALI案件正在展示一个越来越清晰的现实：一次海事事故未必因为事故本身直接演变为刑事案件，但事故发生之前对风险的处理方式、事故发生之后对监管机构的报告方式，以及公司内部长期形成的管理习惯，都可能使原本属于技术、安全和民事责任范畴的问题，最终进入刑事司法程序。事故的直接原因或许只是一根松动的电线、一台停止运行的泵，或者一次在狭水道中来不及挽回的故障；然而刑事责任的调查范围，却可能向前追溯数年，并沿着机舱、驾驶台、PMS、SMS、邮件系统和岸基技术部门一路延伸到公司总部。

一根松动的电线，为什么最终牵出了整个管理体系？

首先必须把技术事故调查与刑事案件严格区分开来。根据目前公布的NTSB调查结论，导致DALI第一次失电的直接原因，并不是后来受到美国检方高度关注的flushing pump，而是船舶高压配电系统中一个端子排上的信号线连接松动。调查认为，该连接问题与线缆标签套管安装不当有关，并最终触发了船舶blackout。事故发生时，DALI已经距离Key Bridge很近，船员恢复推进和操舵能力的时间极其有限；与此同时，桥梁本身的防撞能力、航道环境以及对桥上施工人员的风险预警，也都是事故后技术调查和责任分析的重要内容。

因此，如果仅从技术事故角度出发，把DALI事故简单概括成“使用错误的燃油泵导致船撞桥”，并不准确。NTSB的任务首先是寻找事故的技术原因，并据此提出防止类似事故再次发生的安全建议；刑事调查则会继续追问另一个问题：在事故发生前后，相关个人和公司是否违反了法律义务。两套逻辑既有关联，又不能混为一谈。第一次blackout可能来自一个极其隐蔽、甚至难以通过常规检查发现的电气缺陷，但第一次失电以后，为何关键设备没有依靠原有冗余设计迅速恢复，后续系统为何再次失效，相关人员是否早已知道某种技术安排会削弱黑启动和备用能力，这些都成为美国检方试图进一步拆解的重点。

美国司法部的指控正是在这个层面引入了flushing pump。按照检方的说法，DALI长期使用一台原本承担燃油管路冲洗功能的flushing pump，为部分发电机提供燃油。真正具有法律意义的问题，并不在于这台泵在正常状态下能否让发电机工作，而在于它是否具备关键电力系统所要求的冗余、自动恢复和控制能力。检方认为，该泵在全船失电后无法自动重启，没有能够自动切入运行的备用泵，也不能从机舱控制室直接遥控启动，因此在blackout环境下无法实现原系统设计预期的快速恢复。最终是否能够证明这一技术状态与事故后果之间存在刑事法律上的因果关系，仍将取决于后续司法程序和证据审查；但检方的指控已经足以提醒行业，关键设备系统的任何非原始设计安排，都不能仅以“设备还能工作”作为长期存在的理由。

一旦某项技术安排改变了主推进、发电、操舵或其他关键安全系统的冗余能力，调查就会从设备本身迅速扩展到管理体系。谁最初决定采用这一安排，使用了多长时间，是否进行过正式风险评估，是否获得船级社、船旗国、制造商或公司技术部门认可，是否被录入PMS和SMS，船上与岸上是否都知道其存在，是否设定了永久修复期限，这些都会成为事故后极具分量的问题。对于调查人员而言，设备故障只是进入管理链条的入口；他们随后看到的将是维修记录、缺陷报告、风险评估、船岸邮件、PMS工单、备件申请、采购审批、船级社沟通、内部审核结果及SMS程序。只要其中存在长期、系统性的不一致，一项原本被解释为“航行中不得已的临时处理”，就可能在几年之后被重新定义为对已知风险的持续容忍。

临时措施真正危险的地方，是所有人逐渐把它当成正常状态

DALI案件中值得整个航运业高度警惕的一个关键词，是workaround。船舶是一套长期运行、高度复杂且无法像岸上工厂一样随时停机检修的系统。设备出现问题后，船员通过临时替代、旁路、调整操作程序或增加人工监控维持运行，在实际航运中并不罕见，有时甚至是合理且必要的安排。船舶可能正在远洋航行，备件无法即时供应，设备制造商、船厂、船级社和岸基技术部门的意见也需要时间协调；在确保风险可控的前提下，以临时措施维持运营并不必然意味着违规或失职。

真正危险的从来不是临时措施本身，而是临时措施失去明确的生命周期。按照规范的安全管理逻辑，一项temporary measure出现后，应当伴随风险评估、书面批准、技术跟踪、维修计划、责任分配和最终关闭节点。现实运营中最容易被低估的情形是，临时方案在初期确实有效，船舶因此能够继续运行，几个月内没有发生事故，管理优先级便逐渐下降；人员轮换后，新上船的船员甚至不再知道这原本只是临时安排；岸基部门也可能因为船舶“没有影响运营”而不断延后永久性修复。几年之后，这项本应被关闭的偏差已经完全融入日常操作，成为所有人默认的“正常状态”。

这正是安全管理领域所谓的normalization of deviation，即“偏差被正常化”。在事故发生之前，这种偏差可能只是船员和机务人员习以为常的操作方式；事故发生之后，它则会被调查人员重新放回船舶原始设计、船级规范、SMS要求和法规义务之中逐项比较。届时，最关键的问题便不再是“当时为什么这样做”，而是“为什么一项偏离设计意图的安排能够存在如此之久，为什么多名船员和岸基人员可能知情却没有完成正式纠正，为什么内部审核、外部检验、船岸沟通和技术管理都没有促成问题关闭”。在人员伤亡特别严重、社会影响巨大的事故中，这类长期存在的偏差还可能被检方用来论证management knowledge、recklessness甚至concealment。

因此，DALI案件对船东和船舶管理公司的真正警示，并不是简单地要求行业“不要使用flushing pump”，而是必须重新审视整个船队中是否存在类似的长期workaround。那些反复延期的关键设备维修、长期依赖人工操作的自动系统、未完成正式批准的临时旁路、已经影响冗余或自动启动功能的替代方案，以及在船上人人皆知但在SMS、PMS或船级社文件中缺乏正式依据的操作，都应成为系统排查重点。船舶正常运行时，这些问题可能长期沉在水面以下；一旦发生重大事故，它们就可能成为证明公司是否真正掌握并管理风险的关键证据。

SMS在这一过程中具有特别重要的意义。安全管理体系原本是公司为满足ISM Code并将经验转化为组织化程序而建立的工具，但在事故发生后，它也会成为调查人员衡量公司行为的一把尺子。如果SMS规定关键设备不得未经批准改变，重大技术异常必须上报，备用设备必须处于可用自动状态，那么调查人员首先检查的就是实际操作是否符合公司自己制定的规则。一个看似反常但在重大事故案件中越来越常见的现实是：SMS写得越完善，若实际运营与SMS之间的偏差越大，事故发生后留下的证据张力反而越明显。真正有效的SMS不是一本检查时才会打开的文件，而是船上真实操作和岸基管理能够长期执行的系统；如果文件中是一套安全管理体系，现实中运行的却是另一套体系，那么两者之间的距离很可能成为监管和司法机构最关心的问题。

事故前一天的两次停电，如何改变案件的法律性质

DALI案件中另一个极其关键的事实，是事故发生前一天船舶已经在靠泊期间发生过两次blackout。这一事实使案件从“突发且不可预见的设备故障”，进一步进入了“此前是否已经出现明确风险信号”的讨论。对于任何重大事故调查而言，一项此前从未显现征兆的隐蔽故障，与一项在事故发生前已出现过类似异常的系统性问题，其法律意义完全不同。前者更多涉及技术失效是否具有可预见性，后者则直接引出相关人员是否已经获得足够信息、是否应当认识到风险正在上升、是否有义务进一步调查并采取更严格控制措施等问题。

事故发生后，调查人员不会只看事故当天船员有没有按下正确的按钮，而会沿着时间线向前追问：前一天的停电发生后，船上进行了什么调查，是否找到真正的root cause，是否确认故障已被有效消除，是否存在重复失电风险，是否通知了船长、轮机长、DPA、Technical Department和船舶管理公司，是否需要向船级社、船旗国或港口主管机关报告；在风险尚未完全排除的情况下，船舶是否仍应执行离港计划，是否应增加拖轮、调整操船方案、延迟离港，或者采取其他风险缓释措施。这些问题说明，现代航运事故责任越来越少依赖事故发生瞬间的一次判断，而越来越多地取决于事故发生之前，组织究竟如何识别、评估和处理风险信号。

当然，在讨论DALI相关刑事责任时，也必须避免以结果倒推当时判断的hindsight bias。事故发生后，人们已经知道最终结果是大桥坍塌、人员死亡，因此很容易认为事故前一天每一次异常都应被视为清晰而明确的警告；但对当时正在船上和岸上作出判断的人而言，他们面对的可能是一次已经恢复、表面上看似得到处理的设备故障。检方的指控并不等于法院的判决，最终仍需通过证据证明相关人员在当时所掌握的信息、他们对风险的认识程度，以及他们作出的技术和运营决定是否构成违法。

不过，无论案件最终如何裁判，DALI已经向整个行业释放出一个非常明确的管理信号：重复出现的关键设备故障不能再仅仅被视为普通maintenance issue。涉及主推进、电力、舵机、消防、应急发电和关键自动控制系统的异常，只要具有重复性或未能解释的特征，就应当被提升到更高等级处理。航运公司不可能因为每一项报警和故障都让船舶停航，但必须能够证明自己为何在当时认为风险仍处于可接受范围，又采取了哪些措施防止风险进一步扩大。事故发生后，检方很可能将第一次异常视为warning，将后续异常视为knowledge，并把没有进一步升级处理的决定解释为failure to act；因此，及时、真实、可追溯的风险评估和决策记录，远比事后补充解释更重要。

责任已经从机舱追到了岸上的Technical Superintendent

如果说过去航运业讨论“海员刑事化”时，首先想到的是船长和高级船员在碰撞、污染、搁浅或人员伤亡事故后被拘留、起诉甚至判刑，那么DALI案件正在将这种风险明确延伸至岸基管理体系。美国司法部此次针对相关Technical Superintendent提出指控，本身就说明，在现代船舶管理模式下，岸基机务人员已经不再只是协助船舶完成维修、采购和检验安排的后台角色。随着ISM Code的实施、专业船管公司的发展以及船岸通信数字化程度的提高，一艘大型商船的关键技术决策，往往涉及轮机长、船长、Technical Superintendent、Fleet Manager、DPA、采购部门、船级社及更高层管理人员。事故发生后，调查重点自然也不再局限于“船上当时是谁操作了设备”，而会进一步追溯“岸上谁掌握了风险信息、谁有权推动维修、谁决定延期，以及谁最终允许船舶在特定技术状态下继续运营”。

这种变化对Technical Superintendent尤其具有现实意义。船舶管理工作中的大量日常沟通，在事故发生时都可能被重新赋予法律含义：一封要求“继续观察”的邮件、一项延后的备件申请、一份没有明确关闭日期的风险评估、一次没有形成书面结论的视频会议，甚至一段WhatsApp对话，都可能与PMS记录、船舶日报、采购系统、船级社往来和船员陈述共同构成调查人员重建决策过程的证据链。单独看，这些文件或许只是普通的日常管理痕迹；但当它们与重大事故后果相连，检方可能据此判断相关人员是否早已知道某项关键设备存在异常，是否真正推动过永久性整改，是否因预算、船期或商业压力而接受了长期偏离原始设计的安排。

这也是DALI案件中船岸沟通之所以格外敏感的原因。对于轮机部而言，一项供油、供电或自动控制方面的临时技术安排，可能最初只是为了维持船舶运行；但只要该安排影响关键设备的冗余、自动启动、备用能力或blackout recovery功能，它就不应仅被视为船上的普通维修事项。岸基管理部门一旦知情，风险便不再只是某位轮机长在机舱内作出的个人判断，而进入公司技术管理体系的正式责任范围。此后公司是否完成风险评估、是否与船级社或制造商沟通、是否设定清晰的永久修复计划、是否对船舶运营施加必要限制，都会影响事故后对管理责任的判断。

因此，DALI给岸基机务人员带来的最重要提醒，并不是抽象意义上的“工作更谨慎”，而是必须让每一项涉及关键安全系统的决定同时满足两个要求：技术上经得起验证，记录上也经得起多年后的追溯。船舶管理者不能假设“船一直在跑、过去没有出事”就等于风险已经被接受或消除。真正能够保护个人和公司的，始终是清楚识别风险、如实记录事实、明确升级责任、设置整改期限，并在风险无法及时消除时作出与船舶安全状态相匹配的运营决定。

真正把海事事故推入刑事程序的，往往是事故发生以后的行为

DALI案件另一个更具普遍性的警示，在于重大事故之后的报告、文件和陈述本身可能成为独立的刑事风险来源。长期处理海事案件的船长兼律师Ian MacLean在分析该案时反复强调：面对美国联邦调查人员，绝不能作虚假陈述。这一原则看似简单，却触及美国海事执法中最容易被国际船员和船管公司低估的风险结构。一次船舶失电、碰撞或污染事故，即使最初仍属于技术原因、操作失误或民事责任分配的范畴，也可能因为事故后的不真实记录、隐瞒事实、销毁证据或向调查人员提供误导性信息，迅速演变为针对个人和公司的刑事案件。

航运业对此其实并不陌生。过去美国多起船舶污染案件中，导致船员和公司承担严厉刑事后果的，往往并不只是非法排污行为本身，而是Oil Record Book造假、旁通管隐瞒、伪造记录，或在USCG登轮检查和联邦调查中作出虚假陈述。DALI案件所展示的，是同样的执法逻辑可能进一步适用于船舶安全管理。PMS维护记录是否真实反映了实际工作，blackout测试是否真正完成，风险评估是在操作前形成还是事故后补做，船级社与船旗国究竟被告知了什么，公司提交给NTSB、USCG或司法部的材料是否与内部邮件和船岸记录一致，这些原本被许多人视为内部管理或审核问题的事项，在进入联邦调查程序后都可能成为刑事证据。

事故后的“统一口径”因此必须被格外审慎地理解。公司在危机中需要协调事实、组织资料并向外部机构作出回应，这本身完全正常；但事实协调不能演变为要求船员确认自己并不了解真实性的文件，更不能要求任何人为了维护公司或同事而改变、淡化或补充事实。重大事故发生后，船东、船管公司、P&I Club、岸基管理人员和船上高级船员之间的利益，在最初阶段可能看似完全一致，但一旦调查指向个人是否知情、是否报告、是否签署记录或是否作出某项技术决定，各方就可能出现不同的法律立场。船长、轮机长和Technical Superintendent在这种情形下都应清楚区分：公司律师所代表的是公司利益，个人如已可能成为调查对象，则可能需要独立法律意见来保护自身权利。

这并不意味着船员面对调查时应拒绝合作，更不意味着每一个技术问题都会导致刑事程序。真正需要避免的是猜测、替他人作答，以及把“我不知道”“我记不清”包装成看似完整但并不真实的答案。海员和岸基人员最稳妥的原则应当是如实陈述自己亲自看到、亲自做过和确实知道的事实，不确认自己无法验证的内容，也不在未充分理解文件的情况下签字背书。因为当调查人员在数年后将邮件、维修记录、SMS、PMS、采购申请和证人证词逐项比对时，一句当时为了“把事情讲圆”而作出的不真实表述，往往比最初的技术故障更容易将个人推入刑事风险。

对船长、轮机长、机务主管和船东，DALI分别意味着什么？

对于船长而言，DALI案件强化了一个传统但正在被赋予新法律含义的责任：船长不必掌握机舱每一项技术细节，却必须真正了解会影响船舶推进、操舵、电力供应和应急恢复能力的关键风险。特别是在离港、靠港、狭水道、桥区和高密度交通环境中，如果船舶近期已经发生过重大电力或推进异常，船长需要能够证明自己已获得足够的技术信息，并据此作出了审慎的航行决策。是否延迟离港、是否增加拖轮协助、是否调整航速和航行计划、是否要求进一步测试或升级报告，事后都可能成为审查船长判断是否合理的具体内容。船长不能将一切关键设备异常简单视为“轮机部的问题”，同样也不应在技术状态尚未充分确认的情况下，仅凭“故障已经恢复”就默认风险已经消失。

对轮机长而言，DALI案最直接的警示仍然是对temporary workaround的管理。一项临时技术措施只要影响关键系统的冗余、自动启动、备用能力或blackout recovery功能，就必须被纳入高等级风险管理，而不能因为设备暂时能够运转便被默认为可接受状态。技术上“可以工作”与安全意义上“符合设计要求、适合长期运行”之间，往往存在决定性的差别。轮机长需要确保临时安排被如实记录、明确风险、获得必要批准，并具有清晰的永久修复节点；一项原本只为渡过备件等待期或下一港维修而采取的措施，如果在反复换班和持续延期中存续数月乃至数年，最终就可能从临时应对变成公司和船舶共同默认的偏差。

对Technical Superintendent而言，DALI案件说明岸基机务管理已经处于刑事风险链条的关键位置。岸基人员的责任不在于保证船舶绝不发生任何故障，而在于当关键故障已经暴露时，能够建立真实、专业且可追溯的管理过程：准确识别问题的性质，评估其对适航性和冗余能力的影响，安排维修和备件，必要时升级至船级社、DPA和公司管理层，并对整改是否真正完成持续负责。尤其需要警惕的是，用含糊的沟通取代明确决定、用“持续观察”取代整改计划、用口头共识取代书面记录。这些做法在日常运营中似乎节省时间，但在重大事故发生后，极易被理解为管理层已经知情却未采取充分行动。

对船东和船舶管理公司来说，最值得重新审视的是SMS文本与实际运营文化之间的距离。许多公司拥有内容完善、经过认证和审计的安全管理体系，但重大事故之后，监管机构和检方真正考察的从来不只是程序写了什么，而是员工在现实压力下究竟怎样做。如果公司制度要求重大故障升级报告，而船上文化却是“能解决就不要上报”；如果程序禁止绕过安全系统，而实际运行中长期依赖未被正式批准的替代方案；如果公司要求真实记录，而基层人员为了应付检查形成另一套默认做法，那么纸面上的完善程序并不能构成真正的保护，反而可能放大公司制度与现实行为之间的矛盾。

这意味着，船东和船管公司需要把DALI案视为一次针对全船队安全管理现实状态的压力测试。重点不应只是检查是否存在与DALI相同的设备配置，而应系统梳理全船队中所有影响主推进、发电、操舵、消防、应急电源和关键自动控制系统的临时措施、重复缺陷和延期维修项目；同时核查这些问题是否具有完整风险评估、正式批准、船岸沟通、整改期限和关闭证据。只有当SMS真正成为船上和岸上共同执行的工作体系，而不是面对检查时才被翻开的文件，公司才能在事故发生后证明自己持续、真实且透明地管理了风险。

DALI案件真正值得全球航运业警惕的，是责任链正在越来越长

从技术角度看，DALI事故可能始于一个非常不起眼的电气连接问题；但从法律与管理角度看，这起案件早已超出了一根松动信号线所能解释的范围。调查人员正在沿着事故的时间线和组织链条反向追溯：关键设备为何没有保持原设计状态，临时技术安排为何持续存在，事故前出现的异常是否被充分调查和升级，船上与岸基之间掌握了哪些信息，公司SMS如何规定而实际又如何执行，事故发生后提交的记录、文件和陈述是否能够与其他证据相互印证。一起发生在数十秒内的撞桥事故，由此被展开为跨越多年、覆盖船舶、船员、岸基管理和公司治理的系统性责任调查。

DALI案所呈现的，正是一种更现代的海事刑事化路径。它并不必然从驾驶台上一项错误操作开始，而可能从设备缺陷进入机舱，从机舱进入PMS，从PMS进入SMS，再从SMS穿透到船岸通信、技术决策和公司管理层。对于全球航运业而言，未来安全管理的目标已经不能仅仅停留在尽可能避免事故，还必须确保一旦事故发生，公司能够清楚证明：风险曾被识别，异常曾被如实报告，临时措施曾被严格管理，关键决定曾有技术依据，记录曾真实反映实际情况，任何未解决的问题也曾被正式升级和持续跟踪。

海事事故始终包含某种程度的偶然性。一根松动的电线、一台突然失效的设备、一次极端天气或一个瞬间的判断失误，都未必能够被完全避免；但风险是否被认真对待、缺陷是否被真实记录、整改是否被持续推动、管理层是否对安全信息保持透明，这些并不是偶然事件。DALI案件留给船长、轮机长、Technical Superintendent和船东的沉重警示也正在于此：决定刑事风险边界的，往往不只是事故发生的那一刻，而是事故之前多年间每一次看似普通的技术决定、报告决定和管理决定，以及事故发生以后每一份记录和每一句陈述是否经得起事实的检验。

注：截至本文发稿时，美国司法部针对Synergy Marine、Synergy Maritime及相关Technical Superintendent的刑事案件仍处于司法程序中。除已通过相关协议确认的事实外，文中涉及的起诉内容均属于美国检方指控，不代表法院已经作出有罪认定；相关被告依法享有无罪推定。

【投稿】【提供线索】【转载】请后台留言或电邮投稿，主题格式为【投稿】+文章标题，发送至media@xindemarine.com邮箱。

总经理 主编 Contact

陈洋 Chen Yang

电话/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com