聚焦｜欧盟要求中国自限插混出口：让竞争者为政策失误买单

据英国《金融时报》报道，欧盟正要求中国自愿限制混动车对欧出口，谈不拢就可能加征关税，欧方希望把中国产混动车的份额压到15%左右。

欧方的紧张有来由。2026年前8个月，中国品牌在西欧29个市场卖出约85.7万辆车，其中插电混动28.2万辆，第一次超过纯电的27.4万辆。吉利旗下沃尔沃、极星在中国生产、运到西欧的车约5.5万辆，算上这部分，总量约91.2万辆。

但把中国插混走红归结为钻关税空子或者靠补贴，解释不了市场上发生的事。欧洲消费者买中国插混，看的是价格和产品。欧洲本土车企转型吃力，很大程度上是被欧盟自己反复变动的政策拖累的。让中国车企为此“自我约束”，道理上站不住。

一、插混首次跑赢纯电

中国车刚进欧洲时，主力是纯电。今年的变化在插混：前8个月销量同比增长236%，占中国品牌西欧销量的32.9%，把纯电挤到了第二位。油混也涨了近1.5倍，燃油车则下降了14%。

插混适合欧洲当下的用车环境。充电网络还不均衡，大量家庭又到了燃油车换购的时间点，插混短途用电、长途用油，没有补能焦虑。

中国品牌在西欧卖出的车，有26.0%在英国（22.3万辆）；插混的比例更高，达到30.5%（8.6万辆）。挪威和瑞士加起来只有2.4万辆。

如果只看欧盟（不含英国、挪威、瑞士），中国品牌插混份额是25.4%，大众集团是31.8%，大众仍然领先；加上英国、挪威、瑞士，中国品牌为29.1%，大众为28.7%。

二、卖得最好的是家庭SUV

中国插混的主力车型并不走低价路线，而是家庭用户和公司车用户常买的中型SUV和中级车，正好落在欧洲传统车企利润最厚的区间。插混销量前九的车型里，八款是SUV。

销量第一的Seal U，就是国内的宋PLUS DM-i（参数丨图片）；Jaecoo 7是奇瑞探索06；Omoda 9是星途瑶光。这些车在欧洲卖的是插混系统、座舱空间和智能配置的组合，家庭用户在燃油SUV之外多了一个现实选择。

Atto 2插混版本有些特别。它在国内的对应车型是元UP，但元UP在国内只卖纯电版本，插混版是比亚迪专为欧洲开发的。

从市场分布看，英国是中国插混最大的单一市场，意大利、西班牙紧随其后。德国和法国是例外，中国品牌在这两国卖的纯电仍多于插混。

英国不在欧盟关税体系内，没有对中国纯电加征反补贴税，插混在那里领先纯电，与关税无关。西班牙也略有不同，中国品牌在那里卖得最多的是油混（4.2万辆），插混以微弱差距排第二。

纯电产品分成了两条线，一条是零跑T03、比亚迪Dolphin Surf（国内名海鸥）这样的小型通勤车，打价格敏感人群；另一条是比亚迪Sealion 7（国内名海狮07 EV）、小鹏G6这样的中型SUV，负责拉高品牌。

三、比亚迪、上汽、奇瑞三强并立

集团层面，比亚迪、上汽、奇瑞三家的西欧销量都在22万至23万辆之间。比亚迪插混、纯电两头领先，插混13.7万辆、纯电9.5万辆；上汽以MG为主，纯电多于插混；奇瑞靠Jaecoo、Omoda两个出口品牌，插混9.8万辆，占了四成多。

排名同样取决于算不算英国。只看欧盟，比亚迪第一，上汽第二，奇瑞第三，奇瑞比比亚迪少4.2万辆；算上英国，三家几乎持平。奇瑞在西欧的销量有四成来自英国（9.2万辆），是三家里最依赖英国的一家。

吉利的数字取决于口径。只算吉利、领克、极氪等自有品牌，吉利在西欧只有3.9万辆；把沃尔沃、极星在中国生产的部分算进来，接近9.4万辆。

四、欧洲人为什么买中国插混

从产品上看，中国主流插混和欧洲插混的第一个区别是动力结构。以比亚迪DM-i为例，1.5升发动机主要给电机发电，车轮由电机驱动，只在高负荷或没电时，发动机才直接参与驱动。欧洲车企走的仍是发动机直驱的路线，大众新一代Tiguan eHybrid用1.5升涡轮发动机配六速双离合变速箱。

电池上，中国插混起步更早。Seal U插混版装18.3千瓦时磷酸铁锂电池，WLTP纯电续航80公里；Jaecoo 7插混版电池18.32千瓦时，续航88公里；MG HS插混版电池24.7千瓦时，纯电续航最高121公里。欧洲新一代产品已经追了上来：大众Tiguan eHybrid的电池毛容量增至25.7千瓦时，WLTP纯电续航约125公里，比上一代接近翻倍；比亚迪Seal U插混舒适版电池26.6千瓦时，纯电续航同样是125公里。

单比电池，双方差距已经不大。拉开差距的是价格。

Seal U比Tiguan长出一截，德国上市价却便宜约1.6万欧元。在英国，Tiggo 8燃油版的起售价比斯柯达Kodiaq、标致5008低约1万英镑，插混版也比这两款车的起售价便宜。对一个欧洲家庭来说，用买一台本土燃油SUV的钱，可以开回一台大电池插混SUV。

价差从哪里来？电池是原因之一，但不是主要原因。

先看电池本身。彭博新能源财经的调查显示，2025年全球锂电池包均价为108美元/千瓦时，中国最低，为84美元，欧洲比中国高56%，约131美元。电池类型也拉开差距：中国插混普遍用磷酸铁锂电池，均价81美元/千瓦时；欧洲车企多用三元锂电池，均价128美元。国际能源署把中国的成本优势归结为四点：制造经验、供应链一体化、更便宜的电池化学体系和激烈的国内竞争。

但摊到每台车上，电池的差距没有想象中大。按上述均价粗算，电池容量相近的Seal U插混舒适版和Tiguan eHybrid，电池包成本分别约2,150美元和3,290美元，每台差约1,100美元；拿入门版Seal U比，也只差约1,800美元。两车在德国的起售价却相差约1.6万欧元。即使按美元与欧元等值计算，电池也只能解释价差的一成左右。

其余的差距，来自整条成本链。比亚迪DM-i用混动专用变速器，结构比“发动机加多挡双离合”简单；电池、电机、电控由集团内部供应，垂直整合压低了零部件成本；国际能源署估计，欧洲电池的生产成本比中国高约50%。品牌溢价，以及欧洲本土更高的人工和能源成本，也都会体现在售价里。

空间和配置上也有差别。大众Tiguan eHybrid和Tayron eHybrid只有前驱版本，Tayron插混版还因为要装电池取消了第三排座椅。奇瑞Tiggo 8插混版保留了5+2座。Seal U插混版的前排电动调节、座椅加热和通风都是标配，只有拖车钩要另外付钱，中控屏还能在横竖屏之间切换。

英国的公司车税制又放大了这些优势。英国公司车的实物福利税按排放和纯电续航分档，续航越长，税率越低。纯电续航43英里（约69公里）、排放25克/公里的插混，公司车税率只有8%。中国插混纯电续航普遍在80公里以上，售价又低，企业和员工都能少花钱。

中国插混也有短板。Seal U插混版的直流快充只有18千瓦，Tiguan eHybrid是40千瓦。德国媒体试驾后还批评它的悬架，认为影响长途舒适性。再加上品牌认知、残值和服务网络，欧洲品牌仍有明显优势。欧洲消费者选中国插混，是觉得价格、空间和日常纯电使用上的收获，足以抵消这些短板。

五、欧洲的麻烦出在政策反复

中国车企的大电池插混路线，先在国内市场大规模验证，再带着成熟平台和成本优势进入欧洲。国内政策的方向也一直稳定：2026年起，插混要享受购置税减半，有条件的等效全电里程须不低于100公里，此前的门槛是43公里。欧洲车企这边，转型节奏却一次次被政策打乱。

三年里，排放目标、考核方式、购车补贴、插混核算规则，每一项都至少反转过一次。2023年12月，德国以不足一周的预告期终止电动车购置补贴；2024年10月，欧盟对中国产纯电车加征反补贴税，上汽合计税率达45.3%，插混只缴10%的常规关税；2025年5月，2025—2027年的碳排放考核改为三年平均；2025年12月，欧委会在德国、意大利和汽车业压力下提议，把2035年目标由减排100%降为90%，插混和增程车在2035年后仍可销售；今年1月，德国又拿出30亿欧元重启电动车补贴；插混排放核算规则则在修正与冻结之间摇摆。

一款车从立项到上市要四到五年，产品规划得盯着法规和补贴走。规则一改再改，车企只能几条路线同时下注，或者在来回调整中错过窗口，最终都变成成本。

德国补贴急停又重启，是最典型的例子。2024年德国纯电销量下降27.4%，市场份额降至13.5%。2025年德国纯电注册量同比增长43%，但和2023年相比只多了约4%。停补造成的缺口，用了两年才补回来。车企自己也在摇摆。沃尔沃2024年放弃了2030年全面纯电的目标，理由包括充电设施建设慢于预期、部分市场取消激励、电动车关税带来的不确定性，同时表示插混将是未来利润增长的重要来源。

英国又一次提供了反证。英国没有对中国纯电加征反补贴税，插混和纯电面对同样的关税；英国早已取消插混购车补贴，2025年推出的新补贴，交通部长也明说预计没有中国组装的车型能够拿到。在一个既没有关税差、也没有插混补贴的市场上，中国品牌插混仍比纯电多卖了约2.1万辆。

插混走强也不只是中国品牌的事。2026年上半年，插混占欧盟新车市场的9.8%，一年前是8.5%。欧盟修订2035年目标时给插混留出空间，本身就承认了插混的过渡价值。

六、压力落在欧洲车企的插混SUV上

在29个可比市场，中国品牌终端销量从40.0万辆增至85.7万辆，同比增长114.4%，市场份额从4.6%升至9.3%。一年时间，中国品牌从局部市场的新来者，变成了影响西欧主流市场定价的一方。

压力最大的是插混SUV。中国品牌合计拿下约29.1%的插混份额，计入吉利系中国产外资品牌后约29.6%；大众集团为28.7%，宝马约8.8%，奔驰约7.9%。中国品牌多卖的车，不一定直接等于欧洲品牌少卖的车，但会压缩欧洲品牌在家庭SUV、公司车和高配车型上的定价空间，逼它们加大优惠、加快换代。

各家的处境不同。大众在主流插混市场与中国品牌正面交锋；宝马、奔驰面对的是中高端SUV和公司车客户的配置与价格比较；Stellantis、雷诺的压力更多在小型车、紧凑SUV和渠道覆盖上。欧洲品牌的优势仍在品牌、残值、金融、服务网络和本地制造，但这些优势要靠更快的产品迭代和更清楚的电动化路线来兑现。

七、限制出口，是让竞争者替政策失误买单

《金融时报》报道中“中国产混动占比超过三分之一”的说法，没有交代统计口径，也没有说清指的是插混还是全部混动。按本文的终端数据，欧盟26国中，中国品牌插混份额是25.4%，并没有超过大众集团。欧方的要求至少有三处说不通。

其一，混动进口激增，直接诱因是欧盟自己的关税设计。欧盟从中国进口的混动车，从2024年10月的约3,800辆增至2026年7月的5万辆，起点恰好是纯电反补贴税生效的那个月。只对纯电加税、插混不加，市场结构自然跟着变。这是规则造成的结果，不能怪到竞争者头上。何况英国没有这道关税，插混照样卖得比纯电好。

其二，欧盟没有对中国插混作过任何补贴认定。今年1月，欧委会还否认有对中国混动加征特别关税的计划。没有调查结论，就直接要求出口方限量，贸易规则上找不到依据。

其三，按份额设限违背技术中性原则。欧盟自己修订2035年目标，允许插混在2035年后继续销售，本土车企的插混照卖，却要中国插混限量，这是按产地而不是按技术分配市场。

插混本身确实有争议。国际清洁交通委员会的研究发现，2021—2023年在欧洲注册的插混，实际碳排放是官方认证值的3.5至4.6倍。但这是核算规则的问题，欧洲品牌同样适用：按修订后的规则测算，宝马X1插混的官方排放将从约45克/公里升至96克/公里。交通与环境组织根据欧洲环境署的最新数据测算，2024年注册的插混，实际排放已达官方值的6倍，欧洲车企正在游说取消2027年的规则修正。该做的是用真实使用数据统一校准规则，真实纯电行驶比例高的车型多得认可，而不是给某个产地的车设配额。

历史经验也说明配额管不住根本问题。报道中提到的先例，是当年日本对欧洲的汽车出口自我设限，最后的结果是日本车企去欧洲建了工厂。中国车企已经在走这条路：奇瑞与西班牙Ebro公司合资运营巴塞罗那原日产工厂，奇瑞车型预计今年底或2027年一季度在当地投产；吉利7月入股福特瓦伦西亚工厂34%，2028年起生产；比亚迪匈牙利工厂今年2月已开始乘用车试生产。

欧洲汽车业真正缺的，是一套稳定、可预期的产业政策：目标定了就不轻易改，补贴退出有明确节奏，按实测减排效果奖励技术，而不是按产地区别对待。市场环境更公平，欧洲车企的品牌、制造和服务优势才能转成竞争力。

八、结语

中国车企已经证明能在西欧把车卖出去，而且卖进了利润最厚的家庭插混SUV市场。接下来比拼的，是售后、金融、零部件供应、二手车残值和本地生产这些体系能力。贸易规则如果继续收紧，在欧洲本地生产既是规避风险的办法，也是把销量变成长期生意的必经之路。

附注：

市场范围：西欧29个市场，即欧盟27国中数据可得的26国（马耳他无数据）、英国、挪威、瑞士。

销量口径：销量为终端注册/销售口径，不等同于海关实际出口量。

附注：集团口径与品牌构成

比亚迪：23.1万辆。构成为比亚迪23.1万辆、腾势40辆；动力构成为插混13.7万辆、纯电9.5万辆。区域分布上，欧盟17.5万辆，英国约4.8万辆。

上汽集团：22.9万辆。构成为MG 22.9万辆，大通、宝骏合计百余辆。

奇瑞集团：22.5万辆。构成为Jaecoo 8.8万辆、Omoda 7.7万辆、奇瑞4.0万辆、Ebro 1.8万辆、捷途1,870辆，LEPAS、星纪元、星途、智界合计百余辆。Omoda和Jaecoo是奇瑞只在中国以外市场销售的出口品牌，均为奇瑞自有。

Ebro品牌属于西班牙EV Motors公司，奇瑞与Ebro的生产合资公司中，Ebro持股60%。Ebro车型以从中国进口的预组装车身在巴塞罗那完成组装；本文将Ebro计入奇瑞集团与中国品牌合计；不计入时，奇瑞集团为20.7万辆。

吉利控股：自有品牌3.9万辆，含中国产外资品牌约9.4万辆。自有品牌构成为吉利2.1万辆、领克9,410辆、极氪8,440辆，睿蓝、康迪、知豆合计三百余辆。沃尔沃中国生产部分约2.9万辆，上限3.5万辆；极星中国生产部分约2.6万辆，上限2.8万辆。按上限测算，吉利控股为10.1万辆，中国品牌合计为91.9万辆。

零跑汽车：7.3万辆。动力构成为纯电6.5万辆、增程0.7万辆、插混百余辆。零跑在欧洲的销售由零跑国际负责。

其他：小鹏汽车2.9万辆，长安汽车0.8万辆，东风汽车0.7万辆，北汽集团0.5万辆，一汽集团、赛力斯集团、长城汽车为0.2万辆左右；广汽集团、江淮汽车、鑫源集团等为0.1万辆左右。

意大利DR集团：旗下有DR、EVO、Sportequipe、ICH-X、Tiger五个品牌，引进奇瑞、江淮等中国车企的车型，以自有品牌在意大利及南欧销售。2026年1—8月西欧销量2.0万辆，其中意大利1.7万辆，以燃油车为主，不计入中国品牌。