“铁娘子”王凤英与何小鹏互相改造的三年｜面孔

在过去不到一年时间里，小鹏汽车经历了一轮密集的高管离职潮。

比如产品副总裁陈永海、智能座舱负责人魏斌，而变动最剧烈的当属于机器人板块，半年内多位核心人物接连离职，机器人产品规划高级总监施晓鑫、机器人副总裁米良川、AI基础架构部负责人陆思渊，董事长何小鹏亲自上阵补位机器人业务。这也意味着，何小鹏把汽车业务放心地交给王凤英后，将自己的全部精力押注到机器人业务上。

而能把汽车业务“放心交给”的人，在中国车圈并不多。王凤英就是其中之一。

王凤英，是中国汽车行业几十年来，为数不多的女总裁。她和格力董事长董明珠一样，骨子里都带着铁腕——敢拍板、敢动刀、敢说狠话。但两人的底色完全不同。董明珠一手将格力的品牌人格化成了“董明珠”本人——格力手机的开机画面是她，格力的广告是她，她把自己变成了品牌的脸。

而王凤英，前半生在长城汽车干了30多年，是在长城汽车唯一一个敢和董事长魏建军拍桌子的“铁娘子”，却始终是“职业经理人”的身份，她从不把自己变成品牌的代言人，她只负责把事做成。进入小鹏汽车之后，她的身份也在悄然升级，从“止血者”成了“定义者”。

在小鹏汽车这三年半的时间内，王凤英一直保持着创业心态，带着汽车产业的底层逻辑，变与不变。

最近，小鹏汽车有一段视频刷屏了。视频显示，在G9L静态评审现场，身穿工装的王凤英站在展车旁，对着镜头说了一句震惊车圈的话：“做了30多年的SUV了，G9L这款车，是我做的所有SUV当中，横向对比全球大小SUV，我最喜欢的一辆，没有之一。”同时，她也提到，这个价位，全球没有对手。

不少人好奇，这位总裁加盟小鹏后，每一场发布会都鲜少露面。为何在长城低调的人，突然学起了“大嘴”。

她不是变了，而是第一次以一个“定义者”的身份从零开始参与这款SUV，同时，也是一个执行者在为产品做“信用背书”。王凤英说这话的分量，源于她多年的长城履历、哈弗H6与坦克300两大现象级爆品的操盘经验，以及“言出必行”的务实人设。

但到了真正拍板定价的关键时刻，她的意见没能被采纳。何小鹏透露，两人在会议室里争执了多轮——王凤英坚持稳健路线、守住利润底线，而何小鹏最终力排众议，定下了23.18万元的激进起售价，摆明了要用价格换规模。

更大的改变，其实藏在人与人的碰撞里。

王凤英加入小鹏后，最显眼的不是战略调整，而是她那种“长城式”的强硬作风，直接撞上了小鹏相对温和的组织文化。何小鹏曾回忆，有一次在会议室里，王凤英当着一桌20多人的面，对着他足足“骂”了一个多小时。他苦笑说：“她一来我就知道这脾气，没来之前也听说过，但没想到这么狠。”他还补充了一句：“其实她已经收敛很多了，以前在长城骂得更厉害。”

面对这种直来直去的风格，何小鹏没有硬碰硬，而是花了45分钟委婉铺垫，才慢慢说出自己的核心建议：“骂两分钟，不如教一分钟怎么修。”他也委婉提醒她，批评时尽量控制范围，不要让更多人听到。这番磨合之后，王凤英的风格确实收敛了不少。

更明显的是，王凤英对智驾的态度，经历了一场180度的转身。

2022年底刚入职小鹏时，她对自动驾驶的评价近乎不屑：“就是个屁”。或许在她看来，为看不见的技术买单的用户还是少数。她甚至在一份内部研究报告中直言：小鹏的智能特性不够明显，没有形成壁垒和差异。

转折点来自于一次“挑刺任务”。小鹏的市场营销团队找到王凤英，让她站在用户视角为小鹏的智能辅助驾驶系统挑刺。她开着G9跑了两个小时，当时的自动驾驶副总裁吴新宙也陪着她体验过多次。吴新宙后来回忆：“我能明显地感觉她从一开始的不了解、有点怀疑，到最后变成真爱。”

一旦认准方向，王凤英的执行力是雷厉风行的。她火速下了一个传播铁则：“聚焦在智能化上，宣传也要围绕这个点，没有第二条。”这和她当年在长城“聚焦SUV”品类的打法如出一辙，认准了就一股脑儿地干。

更戏剧性的是，在G9L发布会上，何小鹏提到，本来要坚持把第二代VLA、XOS 6.3.0版本首发装上G9L的，是王凤英和吴安飞（产品矩阵总经理），“他们比我坚持”。

这意味着，在智驾这件事上，她已经从最初的“被说服者”，变成了比何小鹏还激进的“推动者”。

王凤英在小鹏找到了让“铁腕”在新组织里生效的新方法，但她从未改变的却是自己的成本直觉和“一眼看穿问题本质”的犀利，以及务实到骨子里的产品逻辑。

2024年9月，MONA M03的庆功宴上，何小鹏笑着起哄：“这个高兴的日子，凤英就敬大家一个吧。”

王凤英举起杯，说自己“人生第一次喝酒”。这句话是否属实，外人无从考证。但一个在长城多年以极度克制著称的人，选择用“破例”来标记这个时刻——这本身就是一个强烈的信号。

而这个信号的分量，只有回溯到她刚走进小鹏总部时，才能真正读懂。

王凤英初进小鹏时，这家曾经的新势力明星正处在最灰暗的谷底。初代G9上市即遭遇滑铁卢，产品规划与渠道体系乱成一团，销量曲线一路向下。何小鹏不得不公开承认：“公司遇到了重大挑战。”更残酷的是财报上的数字——2022年，小鹏净亏损同比扩大87.92%，达到91.4亿元，创下上市以来的最大亏损纪录。

直到王凤英到来，局面才开始松动。她迅速推动渠道改革，建立起“直营+多经销商”的混合模式；大刀阔斧精简产品线，砍掉冗余车型；同时对成本进行近乎苛刻的管控。一系列组合拳下来，小鹏才从泥潭里慢慢挣了出来。后来的故事，大家都知道了。

何小鹏这几年中也在变，这种变化，是被王凤英“一寸一寸”磨出来的。

据公开报道，只要不出差，两人几乎每天都会在食堂一起吃饭。这个习惯背后藏着一个有趣的细节：G9L发布会后，何小鹏亲口承认两人“经常吵架”，而化解矛盾的方式是“吃饭的时候缓和气氛，哄一哄就好了”。有媒体追问“是你哄她还是她哄你”，他笑着回答：“肯定我哄她啊！你见过女生哄男生的吗？”

玩笑归玩笑，真正的变化发生在骨子里。

王凤英刚进小鹏，一针见血地指出：“你们公司的钢材有问题，你比别人贵很多。”这句话像一根针，扎进了何小鹏作为互联网CEO的认知体系里——他过去习惯看PPT、听汇报，但王凤英让他意识到，有些东西必须亲手摸到才算数。

于是何小鹏开始“下沉”。他花了整整9个月，才查清一条供应链上存在的“合伙欺骗”问题。此后他亲自接管采购，细到曾经吃过亏的每一个环节，被内部人形容为“堪比车间主任”。从“信PPT”到“翻采购单”，这种位移，是王凤英带给他最实质的改变。

一个互联网出身的CEO，正在学习传统制造业的做事方式；而一个传统制造业的铁娘子，也在适应互联网公司的组织文化。

但在商业逻辑里，所有的磨合与改变，最终都要落回到利益中。

当年王凤英加入小鹏汽车后不足2个月，小鹏董事会火速敲定了一份165万股的股权激励方案——其中包含105万股A类普通股与120万股未归属限制性股票。

到2026年3月，服务期届满，股权正式解禁归属，王凤英由此成为小鹏在册股东。按照5月份小鹏的港股收盘价为60.8港元/股、美股对应A类普通股股价为7.67美元/股计算，165万股股权价值约合人民币8608万至8720万元。

她用硬核的成绩单，把那“账面上的数字”变成了“真金白银”。要知道，她在长城汽车奋斗了30多年都没有拿到股权。

随着“三年对赌”完成，一个更实际的问题摆在面前：她的角色还会发生什么变化？

2025年12月，产品中心副总裁陈永海离职后，王凤英暂代产品部负责人。这意味着她的权力边界从“卖车”延伸到了“造车”。

王凤英在长城的成功，建立在“聚焦SUV、砍SKU、控成本”这套减法逻辑上。这套打法在小鹏此前的低谷期被验证有效了，也确实把小鹏从ICU里拽了出来。但2026年的小鹏面对的是完全不同的景象。

首先是大盘在萎缩，2026年前8个月，全国乘用车累计零售1171.6万辆，同比下降20.8%；而小鹏前8个月累计销量24.31万辆，同比下跌10.5%，下滑幅度在新势力中显得格外刺眼。

小鹏需要在更小的盘子里抢到更大的份额，同时还要向海外市场要增量。而何小鹏正在把小鹏从一家车企推向一家“物理AI公司”——全球化扩张、物理AI叙事、多业务线并行，Robotaxi、人形机器人、飞行汽车等，王凤英还能继续带着小鹏打赢下一场硬仗吗？