欧洲“腰斩”混动车，中国汽车怎么办？

导语

Introduction

兵来将挡，水来土掩。欧洲的拖延之计，挡不住汽车电动化大势，也挡不住中国汽车迈向全球。

欧盟和中国在北京谈了两天，谈出一份协议：中国混动车对欧出口，四年内砍掉一半以上。

“我们已就适度减少中国向欧盟出口混合动力车和插电式混合动力车达成共同谅解。”欧盟贸易委员谢夫乔维奇10月9日在北京对记者说，“这使中国出口减少一半以上成为可能。”

谢夫乔维奇说这是“关键的第一步”。但第一步背后，是欧洲人已经拦不住的中国混动攻势。

01

四年砍掉一半中国混动车进口

四年，数百万辆。这是谢夫乔维奇给出的数字。

他的原话是：“通过这一步，我们实际上阻止了数百万辆中国汽车出口到欧盟。”这个计算，是基于四年期的预测，覆盖范围是中国制造的插电式混合动力车，以及油电混合动力车。

谢夫乔维奇说，这是中国第一次接受在不经历先前贸易紧张阶段的情况下适度调控出口。以往要搞贸易限制，得先调查、再谈判、再上措施，一轮下来少说一两年。这次直接谈。

他把本次协议称为“首个此类协议”，是自6月以来“密集”谈判的结果。

协议的框架是一份16点文件。核心是混动和插混的出口调控，目标是砍掉一半以上对欧洲的出口。

此外，中国将降低对价值40亿欧元（45亿美元）的欧盟出口商品征收的进口关税，包括汽车零部件、橄榄油和鞋类。稀土和永磁体的出口许可审批，中国将简化流程，继续为欧盟提供便利。

双方还同意继续就汽车、稀土出口限制以及更多欧盟食品和饮料进入中国市场进行谈判。

中国商务部声明中的措辞留了余地：双方将遵守针对混合动力汽车的“企业价格承诺程序”。

说白了，限制销量的一种方法，可能是为中国在欧销售的汽车设定更高的最低价格。双方还“重申了承诺，在WTO规则框架内妥善处理分歧，并继续稳定和平衡双边贸易与经济关系”。

谢夫乔维奇对这份协议的评价是：“这远不是终点。这是关键的第一步，但也只是第一步。”他还说了一句更有意思的话：“贸易战一旦宣布，就很难停止。”这话是说给谁听的，不言自明。

欧洲人自己怎么看？

欧洲汽车制造商协会ACEA对协议表示欢迎，称插混和混动进口的“突然且迅速上升”已经扰乱了欧洲市场。

但德国汽车工业协会VDA的态度更微妙：欢迎，但保留。VDA主席穆勒说，只有了解具体细节、框架条件以及对汽车行业的影响之后，才能对协议作出最终评估。关键要看这些结果是否“有助于公平竞争、创造规划确定性、加强开放和基于规则的贸易”。

翻译一下：欧洲车企一边想要保护，一边又离不开中国市场。VDA自己也承认，中国对德国汽车工业来说不仅是重要的销售和采购市场，还是“重要的创新基地”。

协议还需要欧盟全部27国领导人批准，他们将在周四布鲁塞尔峰会开始时讨论这一结果。

谢夫乔维奇周日会先向欧盟外交官通报情况。欧盟委员会主席冯德莱恩上个月在欧洲议会警告议员们，贸易差距已达到临界点，欧盟将动用一切可用工具来重新平衡这一关系。

谢夫乔维奇在北京说，欧盟对华贸易逆差每天超过10亿欧元，是“一座挑战之山”。“我来这里有一个明确目的：开始重新平衡欧中贸易关系。”

02

欧洲为什么急了？

中国混动车卖爆

数字摆在那里。

汽车公社今年写过一篇市场分析《》。作为汽车诞生之地，欧洲长期被中国汽车产业视为老师和模仿对象。然而汽车电动化，让“师生关系”发生逆转。

2024年10月，欧盟对中国纯电动车加征最高45.3%的关税，纯电这条路堵了。中国车企掉头就转向混动和插混。海关数据显示，2025年中国对欧插电混动出口量同比增长155%，而纯电出口增速只有12%。到2026年，插混出口直接起飞。

2026年前四个月，欧盟从中国进口的混合动力汽车总额达到31.76亿欧元，首次超过纯电的28.08亿欧元。7月，欧盟对中国插混单月进口量冲到50,408辆，同比增长163.2%。

《金融时报》给出了更直观的曲线：2024年10月，欧盟每月从中国进口混动车约3,800辆；到2026年7月，这个数字变成了5万辆。不到两年，翻了十几倍。

原本日系车最擅长的油电混动，也在被中国品牌攻城略地。《卫报》9月底报道称，2022年欧洲只卖出659辆全混动（即油电混动车），而2026年1-7月达到160,662辆。四年时间，中国油电混动车销量增长超过240倍。

市场份额更是刺眼。Dataforce数据显示，2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的交付占比达到34%，创历史新高；8月份稍有回落，插混份额29%，油混份额15%，但均高于去年同期的11%和7%。

MG ZS包括其油电混动版本，截至8月以81,316辆注册量成为中国品牌在欧洲最畅销车型。

换算下来，如今欧洲每卖出三台插混，就有一台是中国车。整个混动车市场，中国品牌占了近四分之一。

混动车大幅拉升了整体中国品牌乘用车欧洲销量水平。

2026年前八个月，以上汽MG和比亚迪为首的中国品牌在欧洲销量翻倍，达到913,703辆，市占率9.9%。而8月份单月，中国品牌在欧洲乘用车注册市占率升至12%的新高，作为对比，2025年全年只有6%。

瑞银最新判断称，如果按当前节奏走下去，中国品牌今年在欧洲的年化市场份额可能冲到20%左右。

欧洲人把插混视为纯电的“过渡方案”，结果过渡方案被中国车做成了主攻方向。日本人把油混作为在美国的杀手锏，结果中国车却师法以攻克欧洲市场。

谢夫乔维奇说，中方已经认识到每个成员国正在积聚的政治压力。由于中国廉价进口品涌入包括化工和纺织在内的许多行业，欧洲可能面临“数以千计的失业”。

他说，欧盟领导人“明确期待”欧盟委员会“非常迅速地采取行动”，中方也认识到了这一点。“我很高兴地说，中国伙伴理解了这一非常强烈的政治理由，因此，我们可以通过谈判解决方案向前推进。”

本周早些时候，欧盟高级官员表示，他们前往北京寻求所谓的“概念验证”，或在一个行业开展试点方案，他们希望之后能将其扩展到其他受到中国竞争压力的领域。混动汽车，就是那个试点。

03

中国车企怎么办？

协议是一回事，落地是另一回事。

谢夫乔维奇自己也说，细节还没敲定。而且协议还需要欧盟全部27国领导人批准。中国商务部在声明中的措辞也留了余地：双方同意继续推进电动汽车反补贴案的企业价格承诺和复审相关程序。

所谓“价格承诺”，说白了就是中国车在欧洲卖贵一点，用更高的最低售价来换取出口量不被硬砍。

但中国车企早就开始两手准备了，核心解决方案是“本地化生产”。

比亚迪匈牙利塞格德工厂正在推进，年产能30万辆，计划四季度开始组装。零跑计划年内在Stellantis西班牙工厂投产。吉利也与福特达成协议，将在西班牙合资建厂。

出口砍一半，那就本地造。这个逻辑，中国车企在海外市场已经玩得很熟。

从纯电到插混，从整车出口到本地组装，中国车企在欧洲的布局正在从“卖车”转向“造车”。欧盟想用关税和“价格承诺”筑墙，中国车企就用本地工厂翻墙。墙越筑越高，翻墙的方式也越来越多。

谢夫乔维奇在北京说，欧盟对华贸易逆差每天超过10亿欧元，是“一座挑战之山”。他带着这座山来了北京，带回去一份协议。中国商务部说双方“重申了承诺，在WTO规则框架内妥善处理分歧”。这话是外交辞令，真正的意思是：谈可以，但得按规矩来。

中国混动车对欧洲的出口砍了一半，听起来是欧洲人赢了。但中国车企在匈牙利、西班牙、奥地利的工厂已经在建了。

出口的数字可以砍，产能的脚步停不下来。谢夫乔维奇说这是“关键的第一步”，但关键的问题是：第二步、第三步，欧洲人还拦得住吗？

协议里还有一条值得注意：中国将简化对欧盟稀土和永磁体出口许可证的审批流程。稀土是电动车电机的关键材料，欧洲车企离不开。中国在这个领域握有筹码，谈判桌上，谁手里有牌，谁心里清楚。

四年砍掉一半，这是纸面上的数字。真正的较量，在工厂里，在市场上，在每一辆驶下生产线的混动车和插混车上。

没错，本地化建厂确实会将直接的就业岗位和产值留给欧洲，但企业与产业的壮大，会从长期角度赋能中国经济。

欧洲人想用一纸协议争取时间，中国车企则在用一座座工厂争取空间。时间对谁有利，空间对谁有利，几年之后见分晓，但现在已经不言而喻。

责编：石劼 编辑：何增荣

THE END

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