一边破产一边IPO：“老头乐”没有“凉凉”

文 | 王室翱

编辑 | 苏锦华

本文由长青研究社原创

2026年夏天，中国县城街头的“老头乐”正在加速消失。宜昌从7月10日起常态化整治，朔州、江陵接连出台禁售令和禁行令。同一时间，大洋彼岸，一家名叫涛涛车业的中国公司，在美国卖老头乐卖出了5.2亿到5.6亿元的半年净利润。

同一条产线，有人破产，有人赚翻。

这不是故事。这是中国低速电动车行业正在发生的魔幻现实。

老头乐的起点，比大多数人想象的要早。

上世纪90年代，山东、河南等地的农村，农民在农用三轮车上加装车篷和简易座椅，解决短途出行。没人管它叫什么，也没人管它合不合法。它就这么长出来了。

2008年，雷丁汽车的前身比德文成立电动汽车项目组。同年，涛涛车业还在做全地形车和摩托车的代工出口。两条完全不同的路，指向同一个市场——低速短途代步。

2013年到2018年，是老头乐的黄金时代。山东省汽车行业协会数据显示，低速电动车市场连续数年保持50%以上高速增长，很快形成了年产100万辆、拉动经济1000亿元、上下游从业者约100万人的产业规模。

雷丁是那个时代的王者。2016年到2018年，雷丁连续三年拿下全国低速电动车销量冠军，2018年营收高达120亿元。一个造老头乐的企业，一年能卖120个亿。

图为曾经的雷丁老头乐电动汽车

“那时候的山东，是真真正正的老头乐帝国。”一位行业观察者写道。德州有丽驰的30万辆年产能工厂，徐州有金彭的11大生产基地，整体年产能300万辆。上游有电池厂、电机厂、车架厂，下游有几千家经销商，覆盖了全国几乎所有的县城和乡镇。这套产业链要啥有啥。熟练工人一抓一大把，模具开得快，成本压得低。

为什么老头乐能长这么大？答案很简单：需求真实存在。

截至2025年，全国60岁以上人口已超3.2亿。他们大多分布在县城、乡镇和农村，公交车班次稀疏，两轮电动车对年迈的身体来说太不稳当，考驾照买汽车又是一道跨不过去的门槛。买菜、接送孙辈、去卫生院拿药——这些琐碎却每天都要发生的短途出行，构成了一个庞大到几乎无法忽视的需求缺口。

老头乐，就是这个缺口里自己长出来的答案。

中国中小商业企业协会低速车专委会的数据显示，我国低速电动四轮车社会保有量已超3000万台，直接带动上下游产业链产值超千亿元，关联就业岗位超百万个。据《中国电动车白皮书》测算，2026年该行业市场规模有望达400万辆。

一个千亿级的市场，硬生生从制度的缝隙里长了出来。

但野蛮生长的代价很快显现。2017年工信部数据显示，全国五年共发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤。

事故频发的核心原因在于：车辆本身缺乏安全保障。违规电动三、四轮车未经工信部许可生产，未列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，车辆性能不符合机动车安全技术标准。驾驶人员大多年龄偏大、未经培训，随意逆行、变道、穿插行驶。

2021年，转折来了。

工信部颁布《低速电动车标准制定会议纪要》，正式将老头乐纳入清理整顿范围。北京于2021年7月发布通告，明确自2024年1月1日起违规电动三四轮车禁止上路行驶。

消息一出，整个行业抖了三抖。

老头乐的核心卖点是啥？不用驾照、不用上牌、充电即走。但在国家眼里，这些东西全违法。这些车绝大多数没进工信部的公告目录，没有3C认证，不符合机动车安全标准，连保险都买不了。

“这些车在厂里生产是合法的，在路上跑是违法的。”

北京开了头，江苏、上海、安徽、河南一个接一个跟进。各省市给存量车设了2到5年的过渡期，过了这个时间，统统不准上路。市场的反应很诚实。2018年，全国低速电动车产量还有123.3万辆；到了2021年，直接跌到了32万辆。三年时间，跌没了四分之三。

那些曾经风光的巨头们开始疯狂自救。

雷丁高价收购了陕西秦星和四川野马，砸14.5亿元拿下新能源车生产资质。推出了雷丁芒果等三款微型电动车，结果2022年全年销量不到8000辆。跟当年一年卖28万辆相比，天壤之别。

河北御捷车业抱上长城汽车大腿，改名领途汽车，搞新能源小车，结果销量惨淡，2020年就走上了破产重整的路。

面对封杀，行业内部分成了两条路。

一条是雷丁的路——硬转。砸钱买资质、建产线、做微型电动车，试图从“老头乐”升级成“正规军”。结果呢？2023年1月，雷丁创始人李国欣实名举报地方政府。同年5月，法院受理雷丁破产申请。从自曝资金链断裂到申请破产，仅隔3个月21天。到了2026年1月，因投资人违约，重整计划未能按期执行，一债权公司申请转清算。

曾经年销28.7万辆、市占率超30%的老头乐之王，就这么倒下了。

另一条是涛涛的路——绕路。不跟国内的政策死磕，把产品卖到愿意接纳它的市场去。

涛涛车业2017年启动电动滑板车、平衡车的量产。2022年推出电动低速车产品，目标直指美国市场。

为什么是美国？美国联邦法规FMVSS 500规定，最高时速在25至35英里、总重低于3000磅、标配安全带车灯后视镜及防撞结构的车辆，就能在限速35英里以下道路合法上路。美国超六成的日常出行距离不足5英里，低速车恰好填补了“最后一公里”的空白。

“大城市的美国人对此并不熟悉。相比之下，Sun Belt的退休社区持续扩张，佛罗里达、亚利桑那、得克萨斯每年新增数十万退休居民，这批人恰好是LSV的核心用户——不需要开快车，只需要在社区内买个菜、打个高尔夫、去个游泳池。”

佛罗里达最大退休社区The Villages，人口超15万，被称为“高尔夫球车之都”，街道本身就是按LSV标准设计的。

后来的故事告诉我们，涛涛车业赌对了。

2025年，涛涛车业超97%的收入源自海外，美国贡献了82.8%。按收入计，涛涛车业在全球电动低速车行业中排名第一，市场份额10.9%。在美国市场，市占率高达18%——每卖出五台低速车，就有一台来自涛涛。

业绩随之爆发。公司收入从2023年的21.44亿元增至2025年的39.41亿元，复合年增长率35.6%。净利润从2.81亿元增至8.16亿元，复合年增长率70.6%。

2026年上半年，归母净利润预计达5.2亿至5.6亿元，同比增长52%至64%。美国市场贡献八成营收。对美出口金额突破4.5亿美元，增速超300%。

产品已入驻沃尔玛、亚马逊等大型商超，线下经销商近800家。为规避贸易壁垒，涛涛搭建了“中国+东南亚+北美”三级产能，美国本土三大工厂稳定供货。

2026年，涛涛车业冲刺港股IPO，谋求“A+H”两地上市。创始人曹马涛，一个1984年出生的浙江缙云人，持股67.41%，对应市值170亿元。在《2026胡润全球富豪榜》中，以170亿财富排名第1952位。

同一时间，雷丁汽车创始人李国欣的股权被冻结25.88亿元。

涛涛车业在美国的成功，说明了一个残酷的事实：中国企业早就有能力把一辆老头乐造成安全、合规、体面的样子——只是这份能力，被优先配置给了大洋彼岸的退休社区。

走进欧美市场的中国低速电动车，已经采用高强度钢材与复合材料提升安全性能，部分车型通过欧盟ECE-R100碰撞测试，乘员舱在时速40公里撞击下保持结构完整。制动系统升级优化，甚至搭载一键启动、智能语音控制、倒车影像乃至L2级辅助驾驶系统。

技术从来不是问题。制度才是。

相比国内市场的低毛利内卷，海外市场凭借3000至10000美元的定价区间实现了更优的利润率。美国本土同类车型售价普遍1.2万美元以上，涛涛定价仅7000至10000美元。这种成本差异源于山东、江苏等地形成的垂直整合产业集群，大幅压缩了制造与物流成本。

换句话说：同样是中国供应链，在国内卖一万块人民币还要被禁，出国卖一万美元还被疯抢。

2025年8月，中国中小商业企业协会低速车专委会发布了《四轮低速电动车技术条件》行业团体标准。今年5月，团标2.0修订工作正式启动。但团体标准不是国家标准，约束力有限。

更大的动作来自行业层面。近日，中国电动车产业发展研究会等机构联合发布公开信，明确提出将低速电动四轮车转型为电动四轮摩托车，纳入现有摩托车国家标准与交管管理体系。

公开信指出，当前行业面临的核心症结在于“标准建设滞后、制度适配不足，而非市场需求过剩”。在“升级一批”精神的指导下，低速电动四轮车被归为乘用车，其严苛的准入标准与低速短途代步的产品属性严重错位——全国数百家正规制造企业中，99%难以达到乘用车生产资质要求。

据行业统计，2026年上半年，全国超两成中小经销商退市，配套企业订单下滑幅度超40%。行业陷入“一管就死、一放就乱”的恶性循环。

老头乐真正的故事，从来不是一辆车好不好。

它真正讲述的是：当一种出行需求被主流的城市规划和车辆标准体系彻底忽略时，市场会用最粗糙、最不受监管的方式，自己把这个缺口填上。而当同一份技术能力被投向一个愿意接纳它的市场时，它又能迅速长成一门年入数十亿的正经生意。

涛涛车业在美国的成功，证明的不是“中国产业链有多强”——这几乎是所有出海企业共享的答案。它真正证明的是：老头乐所满足的需求本身并不可耻，我们只是从未认真给其一个合法、安全、体面的位置。

“老头乐这东西本质上就是转型期的一个补丁。它填补的是中国城乡二元结构里最尴尬的那一段——正规汽车买不起、公共交通够不着、两轮电动车不够用。”

雷丁赌上了全部身家想从灰色地带走进阳光里，倒下了。涛涛绕过了这道墙，把产品卖到了墙外，成了。

两条路，两种命运。同一个产业，两个世界。

那位村口卖菜的老太太，或许从未听说过FMVSS 500，也不会关心涛涛车业的股价涨了多少倍。她只知道，明天早上六点半，她还得靠那辆锈迹斑斑的老头乐，把新鲜的白菜和萝卜运到集市上去。

制度的迟到，从来不会让真实的生活等待——它只会逼着最普通的人，用最原始的方式，替所有人先一步冒险。