定制客运“翻红”，票价只有高铁五分之一，客运大巴重新火起来了

客运站还在关门，大巴票却开始难抢，这事乍一听有点反常，传统客运站这些年不断退场，不少人以为长途大巴已经被高铁打进了历史角落。

可成渝城际大巴停运7年后重新上路，首日24个班次卖光，加开8班也不够抢，首周运送旅客超过1.2万人次。

热闹回来了，但回来的不是过去那种进站排队、柴油味重、两头折腾的老大巴，而是充电跑、手机买票、地铁口上车的新玩法。

票价降下来，大巴才有了重新上桌的底气

大巴重新火，最直接的原因不是情怀，而是便宜。出门这件事，说到底还是要掏钱包。成渝线大约290公里，大巴全程50元，高铁二等座150元，差了整整一百块。

深圳到广州，大巴最低9.8元，高铁52.5元，有人实测从深圳车公庙到广州嘉禾望岗，只花13.8元；广州到珠海报价11.8元。这个价格放在今天，几乎像给通勤族和学生党递了一张“省钱券”。

便宜不是凭空变出来的，过去柴油大巴跑一百公里，油费大约200元，一年跑15万公里，光油钱就要20万元。换成纯电大巴，百公里电费降到十几元，深夜充电还能更低。

没有内燃机和变速箱，保养也省了一大块，有运营方算过，一台新能源大巴每天比柴油车省600多元，一年就能省20万元。车轮子还在转，但账本已经换了颜色。

成本降了，票价才敢低，低票价不是做慈善，而是新能源大巴把原来“油箱里的钱”省了出来，再让乘客分到一部分。

2026年上半年，国内新能源客车销量11.1万辆，占客车总销量约四成，同比增长42%，这组数字说明，大巴不是简单回春，而是在换发动机、换算盘、换生意经。

高铁的变化也给大巴留下了空间，2026年5月，京沪高铁、合蚌高铁公布票价上限上浮20%，京沪二等座由662元上调至794元档位。

高铁快，这一点不用争，可快也有成本，很多高铁站建在郊区，进站要安检，出站要换乘，真算“门到门”的时间，200公里以内的行程未必总能赢得漂亮。

对商务人士来说，半小时很贵；对务工者、学生和中老年人来说，省下一百块更实在。

出行选择从来不是单选题，有人追速度，有人算口袋，大巴重新被看见，靠的不是喊口号，而是用低价把自己重新摆回了桌面。

不进站了，手机一点，家门口就能上车

老大巴让人头疼的地方，不只是慢，还在于折腾。

先去客运站，排队取票，等车检票，下车后再想办法进城，旅程还没开始，人已经累了一半。现在定制客运最聪明的一点，就是把“客运站中心”改成了“乘客中心”。

成渝快巴重新开通后，没有再走传统长途客运站那套路子，而是把上下车点设在成都地铁口、重庆商圈和居民区。

广东的城际大巴也在沿途设置大量停靠点，深圳到广州分出越秀线、白云萝岗线、海珠线，地铁口附近就能上车。

广州全市已经设置招呼站、停靠点约70个，乘客不用先绕远路去车站，车尽量往人多的地方靠，这就是大巴“变年轻”的地方。

手机下单也改变了体验，过去坐大巴像赶集，信息靠问，车次靠等，现在打开平台，看线路、选站点、买票，几分钟就能完成。

定制客运的本质，说白了就是把大巴做得更像网约车，但保留了大巴的低价和批量运输能力。

它不像高铁那样固定站点，也不像出租车那样按单独包车收费，夹在中间，反而找到了自己的生存缝隙。

政策也给这种新模式留出了通道，2016年国家首次提出“定制客运”概念。

当然，新模式不是没有毛病，招呼站和停靠点多了，管理难度也上来了，有些点位标识不清，几家公司共用同一片区域，乘客拖着行李来回找车，司机和乘客互相打电话，场面并不总是体面。

高峰期临时停靠、占道候客，也会影响道路通行，安检规范同样需要补课，广东省城市公共交通协会已经公开呼吁强化监管。方便不能变成随意，灵活也不能绕开安全。

不是老大巴复活，是换了活法

说大巴“复活”，其实只说对了一半，真正死掉的，是旧模式；重新长出来的，是新模式，2012年全国公路客运量355.7亿人次，到了2024年降至117.81亿人次，缩水接近七成。

传统公路客运的黄金时代确实过去了，没人能把时间倒回去，可出行需求没有消失，只是从客运站大厅，转移到了手机屏幕和地铁口。

这就像老店换招牌，原来的大巴靠站场吃饭，站场越大，看着越正规；现在的大巴靠线路密度、上座率和成本控制吃饭。过去车等人，现在车找人。

过去线路多年不变，现在卖不出票就得调整，市场化的压力很残酷，但也很有效，没人坐的线路会被淘汰，跑得顺的线路会加密，乘客用脚投票，平台用数据算账。

拿公交做对照，更能看出差别，同样是四个轮子，广州公交日均客流从2015年的700万人次降到2025年的249万人次，降幅59%；票款收入只能覆盖约三成运营成本。

公交承担公共服务功能，价格不能随便涨，财政也要兜底，定制大巴则完全不同，它没有那么多兜底空间，卖不出票就活不下去，只能把站场、燃料、调度这些环节一刀刀压薄。

低价也不是万灵药，票价打到9块9，乘客当然高兴，可企业能不能长期挣钱，还要看上座率、充电成本、车辆折旧和监管成本。业内有人说“还看不清”，这句话很实在。

价格战如果打成亏本赚吆喝，热闹一阵之后还是会熄火，区域之间标准不统一、平台割据、站点规则各管一段，也会增加运营成本。大巴要真站稳脚跟，不能只靠便宜，还要靠秩序和服务。

这轮定制客运走红，最值得关注的不是大巴赢了高铁，而是普通人多了一种选择。

高铁负责快，飞机负责远，公交负责城市毛细血管，定制大巴则补上中短途、低价格、灵活到达的空位。它不是交通体系里的主角回归，更像一个被重新打磨的工具，放对地方就好用。

客运站会继续减少，老式大巴也很难再回到当年的风光，可只要有人需要便宜、方便、说走就走的城际出行，大巴就不会彻底退场。

高铁飞奔，大巴慢走，普通人手里多一张票，出行的底盘就更稳，所谓翻红，不是旧时代回来了，而是大巴终于学会了换个姿势上路。

信息来源：
［1］定制客运何以逆势“翻红” 中工网
［2］商业秘密｜票价只有高铁五分之一，客运大巴重新火起来了 第一财经