西方没想到！俄高官在中国摊牌，普京加速向东看，跟中国做大生意

2026年10月21日，俄罗斯财政部副部长伊万·切贝斯科夫在香港接受《明报》采访时，谈到了一件俄罗斯过去不太愿意说得这么直白的事，自2022年以来，西方制裁和贸易限制推动俄罗斯经济发生重大转型，而中俄贸易正是这场转型的受益者之一。

他还提到，欧洲企业退出俄罗斯市场，客观上给中国企业留下了发展空间。10月23日，《联合早报》刊出了这次采访的报道。

这番话为什么值得琢磨？因为俄罗斯的“向东看”早在2014年就已经提出，真正让它加速的，却是此后不断加深的地缘政治冲突。

尤其是2022年以后，原本还能在欧洲市场寻找机会的俄罗斯，开始面对供应链受阻、企业撤离和贸易渠道重组等现实压力。说白了，战争带来的不只是战场上的得失，还有国家发展方向的变化。

2012年前后，俄罗斯就开始强调发展亚太经济联系，希望借助亚洲市场带动远东地区发展，同时扩大能源出口和对外合作。

2014年克里米亚危机之后，俄罗斯与欧美关系急剧恶化，西方制裁开始影响俄罗斯企业获取资本、技术和市场的能力。

英国皇家联合军种研究所2021年的研究指出，俄罗斯的“向东转”已经推进约十年，但2014年以后，这项战略的地缘政治意味明显增强。原本为了发展亚洲市场而进行的布局，也越来越带有摆脱西方关系恶化影响的现实考虑。

问题在于，战略方向明确，不代表经济结构能够立即改变。俄罗斯长期与欧洲保持紧密的能源、制造业和消费品贸易联系，许多企业的供应商、销售渠道和技术体系都建立在既有合作之上。

想把这些关系转移到东方，不是发表几次讲话、签几份合作协议就能办到的事情，基础设施、物流、支付、商业信用都需要时间积累。

真正改变局面的，是2022年2月俄乌冲突全面升级之后，西方进一步扩大对俄制裁，大批欧美企业退出俄罗斯市场，金融和贸易限制也给俄罗斯企业的日常经营带来压力。

过去还可以慢慢推进的市场多元化，这时就变成了必须尽快解决的现实问题。俄罗斯需要新的供应商，需要能够接纳其能源出口的市场，也需要能够维持生产和消费的工业品来源。

在我看来，俄罗斯加速向东看，它并不是简单判断哪一场战役输赢，而是说一场长期战争及其外溢代价，迫使俄罗斯重新安排国家经济的优先顺序。

战争什么时候结束，当然重要；但即使战场上的冲突有一天停止，俄罗斯也很难立即恢复到2022年以前的经济环境。

过去，俄罗斯可以一边与欧洲保持大量经济联系，一边强调自己拥有独立的外交选择。现在，欧美市场、技术和商业渠道受到冲击，向东发展便不再只是增加几条贸易路线，而是关系到经济能否持续运转。方向还是那个方向，紧迫程度却完全不同了。

中俄贸易在过去几年里已经形成相当大的规模，根据中国海关数据，2023年中俄货物贸易额约为2401亿美元，2024年进一步达到2448亿美元，创下当时的纪录。

到了2025年，贸易额回落至2281亿美元，同比下降约6.9%，这是连续多年增长之后首次出现年度下降。路透社在2026年1月14日的报道指出，俄罗斯对中国汽车的需求减弱、国际油价变化，以及俄罗斯进口需求放缓，都是影响贸易表现的因素。

这组数据说明什么？中俄贸易确实已经建立起较大的规模，但它不是一条只涨不跌的直线。市场需求、能源价格、支付条件和政策变化，都会影响最终的贸易金额。

更值得关注的是2026年的变化，中国海关总署10月14日公布的数据显示，今年1月至9月，中俄贸易额达到2143.06亿美元，同比增长30.6%。

其中，中国对俄罗斯出口980.59亿美元，同比增长33.1%；中国自俄罗斯进口1162.47亿美元，同比增长28.6%。仅9月份，双边贸易额就达到290.64亿美元。

也就是说，2026年前三季度的贸易额，已经接近2025年全年水平，说明在2025年出现回落之后，双方贸易又呈现出明显反弹。

对于俄罗斯来说，这意味着中国市场和中国供应链在其对外经济关系中的分量仍然很重。俄罗斯向中国出口的能源和原材料，为中国的工业生产与能源供应提供了重要支持。

中国对俄出口的汽车、机械设备、电子产品及其他工业品，则帮助俄罗斯补充部分原本来自欧美的商品和设备。双方都有现实需求，贸易才能持续扩大。

2026年10月21日，中国国务院总理李强与俄罗斯总理米舒斯京在圣彼得堡举行第三十一次定期会晤。10月22日公布的联合公报提出，双方将进一步扩大贸易规模、优化商品结构，并发展跨境电商、数字经济和绿色低碳等新的合作领域。

同时，双方还就口岸通行能力、铁路运输、国际道路运输和通关便利化作出安排。

这就不只是多卖几批商品的问题了，贸易规模决定合作的体量，通关、运输和跨境经营机制则影响合作能否长期稳定。俄罗斯向东转要真正扎下根，不能只靠某一年进口增加，而要让商品、物流、支付和企业经营形成相对稳定的连接。

如果贸易额还是一串数字，那么俄罗斯街头汽车的变化，就是普通人能够直接感受到的市场重组。

切贝斯科夫在10月21日的采访中提到，2022年以前，莫斯科街头常见的是欧洲汽车；如今，中国制造的汽车已经十分显眼，而且不只是电动车，还包括大量燃油车和混合动力车。

根据俄罗斯汽车市场分析机构AUTOSTAT的数据，2022年，中国品牌在俄罗斯新乘用车市场的份额约为19%；2023年至2025年，这一比例连续超过一半，2024年达到约58.5%，2025年则回落至51.7%。

这里有个细节不能忽略，2025年中国品牌新车份额已经有所下降，说明市场仍然受到需求、价格、进口政策和本土品牌竞争的影响。中国汽车的优势并不意味着俄罗斯消费者永远只会选择中国品牌，而是说中国企业已经在短时间内建立了相当可观的销售基础。

2026年第一季度，俄罗斯新车市场中，纯中国品牌车型约占40.4%；如果把使用中国零部件的俄罗斯本土品牌、白俄罗斯品牌，以及在中国生产的部分国际品牌车型也计算在内，与中国汽车产业链相关的车辆约占68.7%。

这两个数字共同说明，中国制造对俄罗斯汽车市场的影响，已经不局限于悬挂中国品牌标志的车辆。

为什么这件事比普通的进口增长更值得关注？因为汽车不是买回来开几天就能随手换掉的商品。消费者要考虑维修保养、零部件供应、经销商网络、保险和二手车残值。经销商则要投入库存、售后设备、维修培训和配件体系。

一旦这些环节围绕新的品牌建立起来，市场竞争就不再只看谁的车便宜，还要看谁能够长期提供服务。

欧洲汽车企业将来即使希望重新进入俄罗斯，也需要重新评估销售网络、维修体系和供应链安排。中国品牌已经积累的市场份额与售后网络，不会因为外交关系出现缓和就自动消失。

说到底，市场空缺不是永远属于后来者，但谁先把产品、渠道和服务真正做起来，谁就更容易获得持续竞争的机会。

欧洲企业退出留下了空间，中国企业抓住了这个窗口。未来竞争当然还会继续，可俄罗斯汽车市场已经发生的变化，确实增加了恢复旧有格局的难度。

2026年10月21日的中俄总理定期会晤，以及次日公布的联合公报，给出了一个观察方向。双方不仅谈到了贸易规模，还提出继续推进通关便利化、铁路和道路运输合作、跨境电商、数字经济以及科技创新合作，并签署了2026年至2030年中俄科技创新合作路线图。

这些安排的意义在于，贸易不再只是两国企业之间的买卖，也越来越依赖跨境运输、标准衔接、线上经营和长期项目。商品能够持续流动，企业才有动力投资；投资和服务网络建立起来，合作才不容易因为短期市场波动而中断。

金融也是其中的重要一环，切贝斯科夫在10月21日接受采访时表示，俄罗斯并不担心对中国形成经济依赖，并强调俄罗斯的出口对象不只有中国。10月23日，塔斯社还报道了他关于香港发展国际结算枢纽的看法。

俄方的态度可以理解，俄罗斯需要拓展贸易和结算渠道，也希望避免把所有对外经济关系压在单一市场上。

随着中国在俄罗斯进口和出口中的地位上升，双方合作的确更紧密了；俄罗斯也需要考虑供应来源过于集中的风险。

在我看来，真正有分量的不是俄罗斯官员说一句“不担心依赖”，而是俄罗斯能否在扩大对华合作的同时，保持自身的产业能力、出口多元化和政策自主性。

对中国来说，长期合作也需要建立在互利基础上，而不是把俄罗斯的市场变化简单理解成单向依赖。

同样，战争结束也不意味着俄罗斯和欧洲能够迅速恢复旧关系。企业投资需要信心，供应链需要重新组织，消费者习惯和销售渠道也需要时间改变。即使未来政治环境有所缓和，恢复原来的商业网络也不是签一份协议就能完成的。

要让俄欧经济关系回到过去的状态，恐怕需要多年，甚至要以一代人的时间尺度来观察。

这场战争给俄罗斯带来了沉重代价，但也加速了其经济关系的重新组合。过去依赖欧洲市场和技术的部分领域，如今已经由新的供应渠道填补；而一旦这些渠道形成长期经营网络，俄罗斯就很难再简单回到原点。