杂牌电动自行车要凉，雅迪们的机会来了

文源 | 源Sight

作者 | 王言

一辆合规上牌的电动自行车，正成为行业洗牌之后最稀缺的“通行证”。

据了解，今年市场监管总局对电动自行车等风险问题较为突出的重点产品认证实施规则进行换版升级，相关CCC认证新规将于11月1日起实施。

10月23日，市场监管总局认证监管司表示，新版规则系统加严认证委托、型式试验、工厂检查、认证评价、获证后监督等各环节要求，保证认证质量。

而从10月以来，多地消费者发现，刚买的“小电驴”，去上牌时却被告知“暂时上不了”。同时，雅迪、爱玛、台铃，甚至春风动力旗下高端品牌极核，都被卷了进来，其部分产品的3C认证证书已被暂停。

而近年来，“新国标”与此次CCC认证新规的陆续实施，也将对电动自行车行业进行新一轮的洗牌。可以预见的是，过去靠裸车分销、门店改装和极致低价走量的玩法将难以为继，一批中小贴牌厂、组装厂会被挡在合规门槛之外，市场份额加速向头部品牌集中。

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一车一池一充一码

据了解，3C认证的全称为“中国强制性产品认证”，是电动自行车合法出厂销售和上牌的前置条件。而若该证书被暂停，车管所系统会进行拦截，对应车型在全国范围内无法完成上牌。

而此次新规对电动自行车最主要的要求，是“一车一池一充一码”，即生产企业出厂时必须配齐全部必需部件，重点规范车架与电池的整车配套出厂，不允许裸车流出工厂、再由门店自行搭配电池和充电器。

同时，新规严格车辆一致性管理，将一致性证书作为每辆电动自行车出厂时应当随车附带的要件，保证一致性证书内容与车辆登记要求完全匹配。规定型式试验完成后应当保留整车样品，保留时间至证书有效期结束后不少于12个月，实施证后跟踪检查、生产现场或口岸现场抽样检测、市场抽样，切实加严电动自行车证后监管。

可以看出，上述新规的主要目的之一是推行溯源机制，强化电池、充电器等关键零部件全链条管控，收紧生产一致性核查与获证后监督，关键零部件变更必须向认证机构报备。

而抽样或工厂审查不合格整改时限压缩，生产一致性严重违规将触发CCC证书暂停甚至撤销，以此遏制送检样车与量产车不一致的行业乱象。

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连锁反应

如今，新规还没正式生效，市场已经出现连锁反应。

有媒体报道，国庆前后，认证机构对电动自行车企业展开大规模飞行检查，发现市场存在量产车和送检样车用料不一致等问题。

另据公开报道，中国质量认证中心官网显示，9月29日极核电动11款产品的3C证书被撤销，原因是“存在其他直接影响认证结果有效性的严重违法违规行为”；中汽认证中心10月9日暂停了极核14款产品的证书。

此外，爱玛、雅迪、台铃等头部品牌也有多款车型被波及，雅迪C09二代、B18-G、M20，爱玛小金豆，台铃星耀、星际等都在名单当中。

不过，这轮证书暂停并非单方面的原因。据蓝鲸新闻报道，爱玛科技相关业务负责人表示，这次问题出在检查机构的检查和认证体系层面，属于认证流程本身的调整，已出具的证书需要先停掉，重新走完验厂审查程序，整改到位、审核通过，车辆才能恢复上牌。

可以说，这轮“停证潮”既有企业自身要整改的成分，也有着认证体系换版切换的原因。但对销售端来说，证书一旦暂停，则会出现新车不能出厂、不能销售，已售车辆上不了牌的情况。

不过，此次新规也明确了实施时间。在10月31日前设置过渡期，新旧认证规则并行。在11月1日之后，新申请认证、证书监督审查均执行新版规则，存量旧版证书采用到期换证、变更的方式自然过渡。

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低价车型加速退场

此次新规的实施，也对电动自行企业带来一定的影响。

其中，纯贴牌、卖标型品牌，受到的冲击最为明显。一般来说，这类企业只有商标和渠道，并没有自有产线，裸车、电池、充电器全靠外采再贴牌。而新规要求整车与电池、充电器绑定出厂，代工厂的一致性、追溯系统都要受到检查，贴牌方如果无法控制生产流程，就等于不能满足产品的追溯环节条件，旧证书一到期，基本等于断了供货。

同时，一些源自小微组装厂、主打低价款产品的品牌也可能直接出局。毕竟，新规的工厂审查、零部件台账、溯源系统，加上阻燃件、防篡改控制器、北斗定位、电池单独3C等成本，都属于硬性门槛。

而靠着分销裸车、门店改配走量的性价比的品牌，商业模式也将受到影响。

过去，行业里一条重要的盈利链是，在门店购买裸车，再给“鬼火少年”等用户配大容量电池，同时解除限速、换控制器，获取改装溢价。而新规直接锁死了电动自行车的出厂配置，改装渠道被封堵，这种“先上牌、后调速”的老玩法在后期将变得越来越难实现。

截图来源于小红书

而对于头部大厂，即便部分SKU承压，但长期看依然是赢家。

目前，雅迪、爱玛、九号、小牛、台铃、绿源等头部品牌，都有着充足的资金、研发、供应链和检测能力，在新规实施后，能够实现平稳切换。但同时，其旗下低价子品牌、老SKU则可能会受到影响。

但中长期看，新规实施后，被淘汰企业让出的渠道和份额，反而会向这些龙头企业集中。

此次新规出台，其实与此前的“新国标”有着一致性。比如新国标要求塑料件总质量占比不超过整车的5.5%、加装北斗定位与动态安全监测、电池组控制器限速器“三位一体”防篡改，同时电池、充电器还要单独过3C。这都是为了全方位强化电动自行车的产品安全水平，防范改装、超速、电池起火等风险。

同时，一系列合规要求，则可能倒逼企业加大在研发、零部件采购与检测认证等方面的资源投入。

此前有行业观察指出，为满足新国标要求，电动自行车生产成本预计增加600到900元，终端售价上涨300到500元。最终的结果，则市场供给会向合规的中高端车型集中。

近期有机构在研报指出，电动自行车行业短期3C证书调整可能延缓终端上牌与渠道提货，预计2026年四季度电动自行车销量承压，但淡季影响可控。

上述机构表示，中长期看，提高电动自行车企业生产门槛和合规要求，有助于规范竞争秩序、加速行业格局整合，头部企业相对受益。展望明年，以旧换新和电动自行车国标切换对需求的透支影响或弱化，国内电动两轮车需求有望企稳向上。

根据工信部于去年7月发布的数据，全国保有量约3.8亿辆。庞大存量市场依然存在持续的置换更新需求。与此同时，以旧换新政策还在推进，明年国标切换带来的需求透支影响减弱后，行业需求有望企稳。

而在监管趋严之下，过去改装店违规改速、拼装非标车的生存空间被持续压缩，市场话语权正逐步交还给合规厂家。

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