大批新能源车通病集中爆发，车子开着没毛病，电池却直接报废

这几年新能源车越来越普及，街上的绿牌车越来越多。很多人买电车，图的就是省钱省心，不用加油，保养也简单。

可不少车主遇到了一个怪现象：车子开着好好的，加速、刹车、转向都没毛病，外观内饰也挺新，一检测电池，健康度却已经掉得厉害，有的甚至直接报废，而且这并不是个例。电池问题让车主头疼，并不是这两年才出现的事。

2021年，一位特斯拉车主给自己的Model S绑上了30公斤炸药，然后轻轻一摁。他炸车的原因是这辆Model S的电池出了故障只能换新，价格大概是2万欧元，相当于同款二手车价格的一半。他越想越气，越气越想，最后把车炸了。

很多人买电车是因为用电成本低，但很多人不买电车，是担心它电池维修成本高、衰减快、二手折价率高。那么换电池真的那么贵吗？等到想卖车的时候，这块电池还能用吗？

你可能觉得换电池很贵，但实际上可能比你想的还贵。统计这些国产车型的换电池价格，一般相当于新车整车出厂价的四分之一到二分之一。如果跟二手车比，换电池的成本就显得更高了。中保研给出的零整比数据也证明了这一点。零整比反映的是某个零件的维修价格相对于整车价格的比例。

售价27万的比亚迪汉EV，电池包的零整比是28.5%。而售价17万的北汽新能源EU7，电池包的零整比高达98.7%，这意味着换电池跟买新车基本是一个价格。根据这份报告的统计，50款新能源样本车型电池包的平均零整比超过50%。整体来看，换个电池相当于买半辆车。这下跟开头那位特斯拉车主的遭遇对上了。

而且在一些个案中还有更离谱的情况。比如2022年，一辆售价24万的极星2遭遇事故需要换电池，换整个电池组的价格大概是54万。由于报价过于离谱，最后车主选择直接报废走全损，让保险公司赔付了。

既然换电池这么贵，为什么不维修呢？当然可以维修，但电池的维修很麻烦。除了少部分换电车型外，大部分车的电池包都不同程度地集成在了汽车的底盘上，这会增加拆卸的难度和成本。

而且电池包本身的结构也很复杂，一块电池包里有很多个小电芯，就算只换一个，也要打开外壳，送回车间重新配装。所以很多车企并不愿意维修，而是让车主换掉整块电池包。

当然，遭遇事故要更换电池的情况毕竟是少数。更多人会在意，如果车一直正常开，过了6年8年之后，需要换电池吗？电池是一种消耗品。手机电池用了几年之后，容量会衰减，车也一样。那车的电池会衰减多少呢？

根据加拿大远程信息处理公司Geotab发布的2012到2019年间全球64款纯电车型的电池衰减情况，结论是平均每年大约衰减2.3%。其中，最早一批的部分车型在使用了7年之后，平均电池最大容量掉到了80%。

也就是说，如果原本续航400公里，7年后就只能跑300公里出头了。但实话实说，这个衰减速度比预想的要好得多。而且随着近几年动力电池技术的发展，新车的电池衰减程度还会更低。

那这个衰减会影响正常的用车体验吗？根据2015年发布的关于电车电池寿命的国标，一块合格的电池在完成500或1000次充放电循环后，分别要保持90%或者80%以上的初始容量。

根据这个标准，如果一块电池的初始总续航是400公里，那么在充放电500次或者1000次后，它的总里程应该至少能达到18万或者32万公里。也就是说，假如每年开2万公里，那么第九年的容量也应该还在90%以上，第16年的容量也至少还有80%，可以说相当不错了。

而且这里的一次充放电循环，是指把电池电量充到100%再用到0%，这是最损害电池寿命的一种方式。所以正常使用的情况下，会比这个估算的数据更好一些。

更何况，现在很多电池的标称续航还超过400公里，完成500或1000次循环的里程就更长了。所以从这个角度来看，大部分车主不用过度操心电池衰减的问题。

不过，电车的标称续航跟实际续航之间肯定有差距，而且电车在寒冷环境下的续航多少还会差一些。如果住在北方，或者电池本身的标称续航一般、充电条件也一般，那可能也要考虑一下这个问题。

平均数据并不代表每块电池都能平稳老化。动力电池由很多个电芯组成，只要大部分电芯还能工作，车子就能正常跑，车主很难察觉异常。电池健康度在仪表盘上一般不直接显示，车主只能靠续航大概估算，而续航又受温度、路况、空调影响很大。等到明显感觉续航缩水，电池往往已经衰减得很厉害了。

根据行业检测数据，车龄三到五年的家用新能源车，有相当一部分存在电池隐性早衰，不少车主完全没察觉。有些电池因为电芯一致性不好，会突然大幅衰减，前一天还好好的，第二天续航直接砍半。

还有一种情况更危险，就是电池内部出现绝缘故障或者电芯鼓包。从外面根本看不出来，车子也能正常开，但随时可能出安全问题。按照现行的新能源汽车检测标准，电池健康度低于百分之八十属于明显衰减，低于百分之七十算重度损耗，电芯单体压差超过一定数值就进入预警区间。这些数据得用专业设备才能测出来。

电池早衰也不全是车主使用不当造成的。维修行业的统计显示，进厂检修的电池故障车辆中，因撞击、泡水、私自改装等外力损伤的只占很少一部分，大部分是电池本身的问题。

最主要的原因是电芯一致性。一块电池包里有几百上千个电芯，如果容量、内阻参差不齐，时间长了差距会越来越大，整个电池包的性能就会被最差的那个电芯拖垮。

电池管理系统同样关键。如果算法不行或者均衡功能有问题，电芯之间的差距会越拉越大。有些车型把管理策略调得较为激进，短期续航好看，长期衰减更快。另外，早期车型技术还不成熟，那批车如今正好进入问题集中出现的阶段。

当然，车企也知道消费者对电池维修成本和寿命有所顾虑，所以纷纷推出了各种质保方案，甚至是免费换电池的服务。不过想薅他们的羊毛，需要满足一点点前提。

整理11家厂商关于电池的质保服务可以看到，这11家车企都为首任车主提供了电池终身质保服务。如果不提供终身质保，或者买的是二手车，一般也享有8到10年或者12到16万公里的电池质保。如果期间电池衰减严重，那么理论上就享有免费换电池的质保服务。

但现实中的情况当然会更复杂一些。除了意外碰撞不保、水泡不保、在第三方维修的不保、未按官方要求充电养护的不保等一系列免责条款外，更重要的是，还有关于年行驶里程和衰减更换标准的条款。比如比亚迪和埃安都要求每年的行驶里程少于3万公里，否则不保。

而电池具体衰减到多少才算是质量问题，各家的标准也不同。像特斯拉和理想是质保期内衰减不超过30%就算正常。

比亚迪和小米是明确写出了不同年限或者里程下能提供免费更换服务的衰减容量分别是多少，达到这些标准才能换电池。阿维塔和小鹏则是用国标要求和属不属于正常衰减，来界定能不能免费换电池。

只要电池出厂时符合国标要求，那基本上不可能薅到车厂免费换新的羊毛。而如果不符合国标，那说不定反而可以通过12315或者法律渠道薅到羊毛。对车主来说，定期了解电池状态很重要。不少车的车机或官方APP能查到电池健康度，没有这项功能的，可以去专业机构检测，车龄超过三年的最好每年测一次。日常使用中，尽量用慢充，快充留作应急；

换电池真的那么贵吗？是的，确实不便宜，有时相当于半辆车的价格。但好消息是，只要正常用，电池的衰减是很慢的，不用太担心。当然坏消息是，买的没有卖的精，几乎薅不到车厂免费换新电池的羊毛。

而如果是二手车主，一是享受不到首任车主的电池终身质保服务，二是电池多少会有些损耗。所以在卖车的时候很难卖到太高的价格。不过换个思路，也可以去当二手车买家，毕竟价格低，电池损耗也不算多，这么想就很划算了。

如今的汽车是升级换代很快、会逐渐贬值的大件消费品。作为消费者，可以冷静地考虑一下自己到底需要哪些功能，量力而行。