在中国赚不到钱，为什么跨国车企还离不开中国？

一份三季报，再次暴露了沃尔沃的经营困境。

最近，沃尔沃汽车公布2026年第三季度业绩：营收669亿瑞典克朗，同比下降23%；营业利润从去年同期盈利64亿瑞典克朗，转为亏损56亿。即便剔除合资及联营企业损益、影响可比性项目，仍亏损37亿瑞典克朗。

对于业绩恶化，沃尔沃将原因指向中国、美国等市场的压力。其中，在中国，本土新品牌的激烈竞争与价格压力，令其当季营收同比下降接近50%。

事实上，沃尔沃并非孤例。从奔驰、宝马到大众，上半年的利润承压，叠加第三季度在华销量继续下滑，都说明跨国车企曾经倚重的中国市场，正在变得越来越难赚钱。

沃尔沃只是一个缩影，也提供了一个观察窗口：当品牌溢价受到挑战，降价又未必能换来足够销量，跨国车企该如何重新找到利润？

更耐人寻味的是，销售端承压的同时，它们却在产品、研发乃至人才任用上，更深入地走向中国。

一边“失血”，一边寻求“造血”。这背后，中国汽车市场的价值，正在发生怎样的变化？

（1）中国市场在“失血”：降本追不上利润流失

沃尔沃这次亏损，最值得警惕的，是销量与价格的双重压力。

其财报显示，销量下降带来19亿瑞典克朗的同比负面影响，产品组合与价格变化带来25亿负面影响，两项合计44亿，明显超过间接成本改善带来的11亿正面贡献。

换言之，公司努力省下来的钱，暂时填不上销量与销售结构变化留下的缺口。当然，上述数据属于集团口径，也叠加了美国关税、积分重估、汇率与极星亏损等因素，不能全算在中国头上。但中国营收接近腰斩，已经说明其在华经营承受着多大压力。

而其他跨国车企的半年报，也早已显露出盈利空间收窄的迹象。

奔驰上半年乘用车业务调整后息税前利润18.42亿欧元，同比下降38.5%，调整后销售利润率由6.2%降至4.0%；宝马汽车业务息税前利润19.74亿欧元，同比下降45.6%，利润率由6.2%降至3.6%；大众集团营业利润约59亿欧元，同比下降11.6%，营业利润率为3.8%。

进入第三季度，奔驰、宝马、大众在中国的销量又分别下降31%、24.8%和38.5%。

截至10月27日，三家尚未正式发布三季报。但结合半年报与最新销量，可以判断，中国业务仍在给盈利修复增加难度。销量下降影响固定成本分摊，促销可能进一步挤压收益，新产品与技术投入却难以停下来。

更值得警惕的是，这种压力并非只有外资需要面对。

国家统计局10月27日公布的数据显示，前三季度，规模以上汽车制造业营业收入80435.2亿元，同比增长2.6%；营业成本增长3.8%；利润总额2675.4亿元，同比下降22.8%。据此计算，营业收入利润率约3.33%，低于同期全部规模以上工业企业5.68%的水平。

虽然这一口径包含整车、零部件及出口等业务，并非国内卖车的净利润率。但收入增加、利润减少的反差，足以说明行业盈利承压。

无论是中国品牌还是跨国车企，面对这一越来越难赚钱的市场，必须要认清的一个现实是，过去支撑盈利的优势，都需要重新接受市场检验。

当降价成为争取销量的常用手段，增配成为留在牌桌上的基本要求，企业就容易陷入一种“规模做大与经营改善未必同步发生”的被动。

因此，今天真正稀缺的，是能够持续带来合理回报的产品竞争力。

而颇具意味的是，跨国车企寻找这种竞争力的目光，又投向了中国。

这个让它们越来越难赚钱的市场，正在提供技术、供应链、开发效率与人才，帮助它们重新寻找赚钱的办法。

（2）中国市场在“造血”：从产品到人才，走向全球业务

10月26日，据路透社援引德国《经理人杂志》报道，大众正考虑将与小鹏合作开发、原本服务中国市场的CEA电子电气架构引入欧洲，方案涉及大众、斯柯达和Cupra三大品牌约四分之三的下一代车型。目前仍是拟提交管理层的方案，大众拒绝置评。

分析指出，大众如果推进这一举措，它的意义就不只是帮助大众在中国追赶，而是让中国开发的核心技术进入欧洲主力产品体系。中国能力在集团内部的价值，有望超出中国业务自身。

事实上类似的变化，早已在其他跨国品牌身上落地。

例如融合长安电动化与智能座舱技术的马自达6（参数丨图片）e，已在欧洲上市；日产中国研发制造的N7、锋坦Frontier Pro开始出口东南亚；起亚EV5则将中国工程师参与开发、盐城制造的成果带向海外……中国基地承担的任务，正在从满足本土需求，延伸到补充全球产品阵容。

与此同时，零跑与Stellantis的合作，则进一步进入欧洲制造环节。

10月16日，零跑B10正式在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂启动生产，与欧宝、标致和蓝旗亚品牌车型共享制造基地。对零跑而言，这是借助成熟工业体系推进本地化；对Stellantis而言，中国电动车产品为现有工厂增加了生产任务，也提供了新的业务机会。

中国企业输出的，正在从车辆本身，延伸到支撑跨国集团电动化转型的产品与技术能力。

而产品之外，人才也在进入更重要的位置。例如最近奥迪宣布张俊将于11月1日起出任中国总裁。他既有跨国车企履历，也有奇瑞品牌海外业务的经营经验。保时捷此前任命李楠负责中国技术业务，则将本土人才与研发、采购和质量等职责更紧密地联系起来。

当中国开发的产品走向海外，中国技术被纳入全球车型的选项，熟悉中国竞争方式的人才也开始承担重要职责，中国对跨国车企的价值，正在从“贡献多少销量”，延伸到“提供多少竞争力”。

中国市场的竞争，正在检验企业的开发速度、技术整合与成本效率。跨国车企需要的，既是中国消费者的订单，也是支撑这些产品背后的产业能力。所谓“造血”，首先发生在竞争力层面，之后才有机会体现在利润表上。

（3）功夫拍案

沃尔沃的亏损，揭开了跨国车企在华经营压力的一角；中国技术与产品向海外输出，则展示了同一个市场的另一面。

“失血”不会因为采用中国技术就自动停止，“造血”也不能只停留在合作协议与人事任命上。真正的检验，是产品能否赢得用户，技术能否改善效率，本土团队能否获得与职责相匹配的决策空间。

但方向已经值得重视：过去，中国更多参与跨国车企的销售与生产；如今，中国正深入参与它们的产品开发与经营判断。

中国市场越来越难赚钱，与中国能力越来越重要，正在同时发生。