聚焦｜奥迪在华重新划界 明确在华新方向

2026年10月26日，奥迪分别与中国一汽、上汽集团签署战略协议，明确在华“双品牌、双合作伙伴”的分工：四环品牌由中国一汽侧强化，燃油车与新能源车并进；上汽奥迪聚焦AUDI字母标品牌，开发面向中国市场的智能新能源产品。上汽奥迪的四环车型在2027年底前仍可正常销售，现有车型的售后服务也将继续。这是一次历经近十年磨合才落定的调整，值得肯定。

十年前，第二条合作线为何引发担忧

这件事要从2016年说起，10月30日，笔者发表《》率先披露奥迪寻求第二条在华合作线的消息。当时笔者判断，奥迪可能借助上汽大众已有的生产体系推进合作。11月7日，在《》中，笔者进一步提出七点预测。其中最核心的担忧是： 两个销售渠道若经营同一个奥迪品牌，可能在城市、客户、人才和售后资源上相互争夺，最终让经销商承受压力；从而弱化奥迪品牌在中国市场的竞争力。

2016年11月，上汽集团与大众汽车集团在沃尔夫斯堡签署框架协议，拟由上汽大众生产奥迪车型，并由奥迪与上汽各持股50%成立销售公司。消息公布后，部分一汽奥迪经销商以拒绝提车等方式表达反对。2017年5月，奥迪经销商联会、一汽集团、一汽-大众和奥迪发表联合声明，约定第三方不得早于2022年1月在中国销售奥迪。此后上汽奥迪的销售网络安排几经协商。2021年7月，上汽奥迪首款车型A7L开启预售，此后Q5 e-tron、Q6等四环车型陆续上市，十年前担心的“同一品牌、两条渠道”由此成为现实。直到2024年11月，奥迪与上汽推出字母标AUDI品牌，在双方联合开发的智能数字平台上打造新车，第二条合作线才形成不同于四环品牌的产品方向。

两款A5L，一场同名产品的市场考验

这一判断需要市场检验，两款A5L提供了一个观察窗口。奥迪曾计划由两家伙伴共同生产A5家族，用不同车身风格满足不同用户。但在消费者眼中，一汽奥迪A5（参数丨图片）L与上汽奥迪A5L Sportback首先共享“A5L”这个名字，也进入相近的购买预算。两车各有设计和配置特色，销售端却难免被放到一起比较。

从市场表现来看，一汽奥迪A5L展现出较为稳定的销售态势。按乘用车上险口径，2025年9月，一汽奥迪A5L上险0.37万辆；2026年9月为0.34万辆，同比仅下降5.9%。在豪华车市场整体承压的背景下，这一表现体现出相对稳定的市场需求。上汽奥迪A5L Sportback在上市初期同样取得了不错的成绩，2025年9月上险量达到0.34万辆。不过，相较于面向更广泛消费群体的传统三厢轿车，Sportback车型本身定位更为细分，其市场表现也有着不同的特点。

产品层面的差异化定位，并不意味着销售渠道层面的品牌认知同样清晰。 对消费者而言，两款车型虽然各具特色，但同样以“A5L”命名，却分别由一汽奥迪与上汽奥迪两家销售公司运营，难免带来一定的认知困惑。尤其是在购车决策过程中，消费者不仅需要理解两款产品的差异，也需要进一步区分不同的销售与服务体系。 这并非产品本身的问题，而是此前四环品牌双渠道布局下需要解决的课题。 而如今，奥迪进一步厘清两家合作伙伴的品牌与业务分工，或许正为这一问题提供了一个更清晰的答案。

相近价格区间，不同的产品价值与用户选择

从奥迪在华国产车型的成交价分布来看，不同产品在部分价格区间存在交集（图1）。2026年9月，成交价在21万至27万元之间的奥迪车型有5款，分属一汽奥迪四环、上汽奥迪四环和AUDI三条线，合计约1.1万辆，占奥迪当月销量的三分之一。但价格区间的交集，并不意味着产品定位和目标客群的重合。对于拥有多元化产品矩阵的豪华汽车品牌而言，相近的购车预算下提供不同的产品选择，本身也是满足多样化消费需求的重要方式。

以奥迪Q6L e-tron和AUDI E7X为例，两款车型虽然同属纯电SUV，但分别代表了奥迪在中国市场两条不同的产品发展路径。基于PPE豪华纯电平台打造的Q6L e-tron，延续四环品牌在豪华品质、驾乘体验、安全与工程技术方面的深厚积淀；基于智能数字平台（ADP）打造的AUDI E7X，则更加聚焦中国新一代消费者对智能科技、数字化体验与个性表达的需求。 两款产品在技术路线、产品特征和目标客群上的差异，远比单纯的价格比较更具参考意义。

图1 奥迪国产车型成交价分布（2026年9月）

事实上，奥迪此次进一步明确双品牌、双合作伙伴的分工，并非简单按照价格区间或动力形式划分市场，而是从品牌定位与用户需求出发，建立更加清晰的业务体系。协议明确，一汽奥迪将全面负责四环品牌在华燃油及新能源产品，延续其成熟的豪华品牌积淀与全方位产品布局；上汽奥迪则聚焦AUDI字母标品牌，以具中国市场特色的智能电动产品满足年轻一代消费者的需求。两条产品线各有侧重、形成互补。

分工清楚，才能让两家伙伴各展所长

此次协议的价值，是让两家伙伴各有明确任务。一汽奥迪拥有多年积累的四环品牌客户和服务网络，继续经营燃油车，同时承担四环新能源产品的竞争；上汽奥迪则围绕AUDI，把更多精力投向中国用户重视的智能化体验与新能源开发。奥迪E5 Sportback已于2025年上市，E7X于今年5月上市，上海的奥迪创新技术中心也已落地。 两条线职责明确，产品规划、渠道投入和客户沟通才更有机会形成合力。

分工之后，协同的第一项实际工作是价格秩序。按笔者的价量库平均指导价与平均成交价计算，2026年9月，一汽奥迪、上汽奥迪四环和AUDI的名义价差率分别为31.5%、25.2%和11.5%。这项比例包含厂家权益、门店优惠和车型结构的共同影响，不等同于经销商让利，但大致反映了指导价与实际成交价之间的距离。E5 Sportback的平均成交价从7月的22.99万元降到9月的21.04万元，名义价差率由17.0%升至23.6%；其中厂家权益、门店优惠和版本结构各占多少，车系汇总数据还拆不开。两条产品线若能明确上市价格、限时权益与实际交易条件的边界，相邻车型就不必靠更低的成交价争夺同一批客户。

第二项是客户与网络。从三季度上险看，AUDI的一线城市客户占41%，一汽奥迪四环整体只占24%；但一汽的纯电车Q6L e-tron也有39%，与AUDI几乎一样。客户分布的差别主要来自纯电车本身，而不是品牌。另一面，AUDI在四五线城市的客户占比约5%，一汽奥迪约16%；一汽奥迪522家网点中，有136家位于四五线城市，覆盖133个城市。 两张网络能否在售后、置换和用户服务上互相补位，决定了“双合作伙伴”是两份力量相加，还是两套成本并列。

同样的问题，丰田选择了另一种解法。今年9月，广汽集团公告拟以发行股份方式购买中国一汽持有的一汽丰田50%股权；按广汽方面的说法，交易将推动“南北丰田”在产品规划、零部件采购和营销资源上统筹协同，一汽丰田的销售公司不在本次交易范围内。丰田的方案是把两家合资企业的生产收拢到一个中方伙伴之下，奥迪则保留两个伙伴、按品牌划分职责。路径不同，针对的是同一个问题：竞争加剧时，同一品牌在两个体系里重复投入，代价越来越高。奥迪的路径保留了两家伙伴各自的长处，也对奥迪中国在价格、渠道和产品节奏上的统筹提出了更高要求。

笔者赞同奥迪此次调整。第二家伙伴的加入，原本应帮助奥迪接触新客户、获得新能力。如今四环与AUDI各有方向，是把十年前“双渠道如何相处”的问题找到了新解法。战略分工已经清楚，奥迪在中国重新增长的机会，也由此变得更具体。双品牌差异化定位，双伙伴明确分工，将进一步拓宽奥迪在华的客户覆盖面，也为奥迪开拓增量市场提供了新的可能。