没想到，两轮电动车突然不吃香？原来大家都在算这笔实在账！

你敢信十多年前卖十多万的网红电动机车，现在二手价直接跌到两万多新台币，当年顶着明星名头的企业，股价从十几美元跌到五毛多，说出来都没人敢信。很多人以为两轮电动车卖不动是大环境不行，扒开真实细节才发现，普通用户心里的小算盘，早就把风口吹出来的泡沫扒得明明白白。

2015年台湾地区品牌Gogoro刚开卖的时候，定价新台币12.8万，全行业都炸了。当时谁都觉得这家手握换电黑科技的新公司，妥妥要做成下一个超级独角兽，谁能想到十来年过去，风头直接反转。

2024年当地一家二手机车大店统计，Gogoro的平均二手价才约新台币2.9万元。它2022年4月在纳斯达克挂牌，上市当天股价大概14美元，到2024年9月底最低跌到差不多0.53美元，跌得连零头都快剩不下。

这家曾经被捧成台湾之光的明星品牌，日子过得一地鸡毛。2024年9月13号，创办人陆学森直接在临时记者会上宣布辞掉董事长和执行长的所有职务，场面要多仓促有多仓促。导火索就是一份实名告发，说Gogoro把装了大陆制电路板的动力系统，标成百分百台湾地区制造，就为了申领当地政府的新台币六亿元补助，入门的VIVA和JEGO两款车型，用的全是大陆产的关键零组件。

这事发酵了两周居然还来了个小反转。9月27号台湾地区经济主管部门的产业发展机构开了审议会，9月30号就对外回应，说VIVA车型现在没有足够证据能证明违反本地产制规定，JEGO的后续调查还没有排期，啥时候出结果全看进度。一圈操作看下来，外界全懵了，很多人都觉得这场风波就是把企业拖垮的罪魁祸首。

明眼人都能看出来，这点风波顶多算是个引爆点，压垮这家公司的账，早就在这么多年的日常运营里一笔一笔算得明明白白。刚创办那会Gogoro可是标准的含着金汤匙出生，潤泰总裁尹衍樑、宏达电董事长王雪红一开始就砸了5000万美元的种子基金进去，后来国际大牌还有台湾地区发展基金也跟着陆续加码，短短四年融资额就冲到1.8亿美元，直接破了当地新创公司的融资纪录。

刚出来的时候产品确实足够惊艳，iQ系统能语音控制还能感应解锁、自动寻车，最高时速能跑到100公里，最炸的是它当时搞的全球领先的电池交换网络，换电比加油还快。那时候所有业内人士都押注，这家公司肯定能出台湾地区第一只科技独角兽，刚上市那会的销量确实也猛到不行。

上市第二年电动机车总挂牌数直接翻倍到2万辆，其中1.3万辆全是Gogoro的。到2019年全年新增挂牌直接冲到14.5万辆，直接摸到了销量巅峰。推着销量往上冲的核心动力其实就是补贴，当时在台北市，中央加地方的各项补贴叠起来，用户买车直接能拿新台币三万多块的减免。

可惜补贴这东西就像一阵风，风一停热度直接就散了。2020年开始它的销量直接雪崩式往下掉，2024年全年的预计销量只剩巅峰时期的三分之一。后来当地把七期燃油机车也纳入了汰旧换新补助范围，之前电动车主打的价格优势直接被稀释得一干二净。

普通用户心里的小算盘，打得比公司财报的精算师还细。前面提过的那家二手机车店老板戴蒙做过统计，车主卖Gogoro的前三大理由，全是日常骑的时候能碰到的小事，根本没什么高大上的原因。要么就是续航远不如宣传的那样，出门大半时间不是在换电就是在找换电站，好不容易找到站换出来的电池还不一定是满电的。要么就是维修费比普通油车贵一大截，就算整月不骑车上路，电池的月租基本费照样得交。

戴蒙说，到店里来卖车的普通车主，根本没人跟你聊什么环保理念，大家算的全是骑起来方不方便、能不能省下来真金白银。本来宣传能跑45公里的电池，有时候换出来只剩60%的电量，满打满算也就跑三十公里出头，上路的里程焦虑直接拉满。维修的坑就更多了，台湾地区光机车行就有两万多家，路边随便找个店就能换机油修小毛病，换到Gogoro这里流程又麻烦收费还贵，很多人骑到最后嫌折腾，干脆直接换回普通油车。

它的授权维修体系跑起来也特别别扭，2017年签约的第一家授权店，老板黑石硬撑了一年，亏得兜不住直接关门。他吐槽说店里碰到的大部分故障件都得送回原厂，要个零件等半个月都未必能到，对接的原厂窗口权限又不够，什么问题都拍不了板，店里碰到疑难杂症根本解决不了。之前还出过好几次安全事故，2023年11月开始接连有车主骑到一半电池突然断电，直接酿成追撞或者自己摔车，短短两个月时间就有超过500位车主通报自己的车出现电池异常。

当初吹得最响的换电网络招牌，最后反倒成了压在身上最重的包袱。建换电站要花钱，日常保养替换电池也得烧钱，想多卖车就得不停往新区域铺站，每一笔花出去的都是真金白银。这么多年车卖了不少，账上却年年在亏钱，截至2023年底累计亏损已经超过4.26亿美元，2024年第二季度单季又亏了两千多万美元，毛利率直接跌到只剩2023年同期的三分之一。

台湾本土市场走得磕磕绊绊，往外拓展的海外业务更是一地鸡毛。之前在德国做的共享机车项目，扛不住高昂的成本，撑了三年就直接关门大吉。日本的业务最后只落地在石垣岛这种小地方，菲律宾开的合资企业，最便宜的一台车售价也要4500美元，当地普通消费者根本掏不起这个钱。越南、印尼之前签的合作备忘录，后来全没了下文。印度市场更典型，当地人均GDP只有台湾地区的十分之一，Gogoro的定价比当地其他电动机车品牌还要高出50%到200%。

换电网络的搭建还要牵涉到当地的基础建设布局，当地政府根本不可能全力配合，定价完全脱离普通消费者的承受能力，技术再先进也很难打开市场。很多之前跟这家公司打过交道的内部人都吐槽，创始人做决策全凭个人喜好，基本不看真实的市场调研数据。之前东南亚市场的调研结果明明指向泰国是最合适的落地地点，他个人偏爱胡志明市，直接拍板把项目落到了越南。

之前跟睿能合作过的公司主管也说，创始人姿态摆得特别高，谈合作只对接对方公司的最高负责人，两位前员工也爆料，海外合作项目只要他亲自下场谈判，最后大半都是以失败收场。他还总喜欢越过各个专业部门直接拍板做决定，之前JEGO车型外销要改名ZIP，整个设计和文件都跟着改完一轮了，临投产他又拍板说还是叫回JEGO，来来回回折腾浪费的全是真金白银和时间。

钱烧得太多，降本的压力自然越来越大。根据之前的告发状内容，Gogoro常年顶着巨大的财务压力，一直想靠用大陆制零件来压低成本，对外却始终宣传所有车款都是百分之百台湾地区制造。后来公司也坦承部分JEGO车款确实误用了大陆零件，对VIVA车型的相关问题却完全没提。就在事件曝光前一个月，公司还发了召回信，免费给JEGO车主更换全新马达，时间点凑到一块，难免不让人多想。2024年一开年，营收长、行销长、财务副总、产品长等一众高层就陆续离职。

后来的临时记者会上，台湾地区总经理姜家炜暂代执行长，潤泰集团的法务长曾达梦接任董事长，外界普遍解读，大股东尹衍樑这次不再当纯投资者，直接下场介入公司经营。姜家炜对外反复强调，台湾地区永远是公司最重要的市场。数据确实也能撑得起这句话，现在公司大概95%的营收都来自台湾本地市场，其中电池月租收入就占到总营收的四成。与其费劲巴拉往外冲碰一鼻子灰，不如先把本土的基本服务做好，守住手里稳定的现金流。现在台湾地区还有超过55万名Gogoro车主，这些老用户就是这家公司最后的底气。

再回到最开始说的两轮电动车突然不吃香这件事，其实说句公道话，两轮电动车根本不是什么突然失宠，真实的情况就是行业分化。看大陆市场，2025年9月1号，强制性国家标准正式实施，旧标准的库存车可以销售到当年11月30号。商务部公开的数据显示，2025年电动自行车以旧换新的数量超过1250万辆，老旧车淘汰更新量是2024年的9倍多，换新的车里面铅酸电池车大概占了九成。这一波集中换车潮过去之后，2026年部分头部企业业绩承压，也有不少品牌销量反而逆势上涨。

整个行业有压力也有分化，根本谈不上什么一刀切的凉了，具体后续走势还得看月度销量、政策覆盖和库存数据才能判断，不能随便一竿子打死就给整个行业下结论。Gogoro走过来的这一路，刚好说明了一个最朴素的道理，补贴能把车硬生生推到用户手里，但是能把用户长期留下来的，永远是实打实的使用成本。续航靠不靠谱，维修方不方便，月租交得值不值，二手车能不能卖上价，每一笔细账最后全落在普通人的日常开销里。风口上故事讲得再漂亮，最后也得回归到最朴素的算术题上面。当年十二万八的惊艳亮相又怎么样，最后还是抵不过普通用户心里一笔笔算过来的小账。

参考资料 商务部 2025年全国电动自行车以旧换新工作进展通报 国家市场监督管理总局 电动自行车安全技术规范