裁员超2.2万！14年全球销量第一的汽车巨头认怂了

出品丨花朵财经观察（FF-Finance）

撰文丨学研

前两天，乘联会公布了十月国内汽车终端销量的数据，乘用车零售160万辆，同比掉了28.9%。这里面，新能源占了107万辆，渗透率来到了66.9%，油车份额同比掉了40%。

油车销量差，很多人第一时间会联想到大众、丰田这些汽车行业巨头的日子不好过，但很少人知道，14年蝉联全球零部件销售额销量第一的博世，才是最受伤的那个。

作为首个发明ESP、率先量产ABS的零部件企业，博世的业务涵盖底盘、发动机、电机、传感器、线控制动/线控转向、辅助驾驶和智能座舱等多个领域。

毫不夸张地说，马路上跑的车至少有一大半，都用过博世的零部件。

可即便是这位车圈“幕后大佬”，在日新月异的行业变革面前，也顶不住了。

10月22日晚上，博世突然官宣：因为盈利困难，要把德国境内的汽车业务、数字化、全球商务服务、全球房地产，4个服务部门从总部剥出来，改成独立运营的有限责任公司，6.25万名员工的合同同步转出。

PART.01

博世怎么了？

此次拆分重组将在2027年8月1日运作，2027年底前完成。调整完成后，博世总部仅保留职能部门及少部分前瞻工程团队，类似于控股平台。

博世组织架构

博世业务非常广，主要分成4大板块:智能出行、工业技术、消费品和能源与建筑。博世真正的核心是以“汽车零部件和技术”为主的智能出行板块，2025年占集团销售额约61.4%。

事实上，早在2024年开始，博世就已展开一系列裁员。从最初的德国自动驾驶软件部门裁掉开发乏力的1200人，到后来扩到去年下半年全球累计裁员2.2万人。裁员范围涉及半导体、消费品，汽车硬件等，大量工厂业务转型、产能转移甚至直接关停。其中，汽车板块是裁员重灾区。

博世员工裁员抗议

这么大批量的裁员直接惊动了德国金属工业工会和劳工委员会，它们联合员工与博世高层进行了多轮谈判。

职工委员会负责人弗兰克说，以前来博世工作几乎肯定能干到退休，现在完全不是这样。博世自己的说法是，希望尽可能保障就业，但依然可能无法避免大规模裁员。

为了这轮重整，博世甚至在账上预留了27亿欧元准备金，相当于提前认下一笔亏。这笔钱要是加回到利润里，营业利润会从18亿涨至45亿，利润率从2%提升到4.9%。

当一家14年蝉联全球第一的供应商，总部只剩三千人，等于承认老办法跑不动了。究竟博世看到了什么？全球汽车行业看似风平浪静的海面下，又藏着什么致命杀机呢？

关于这点，同为德国同行的大陆集团和采埃孚，在“怎么处理不赚钱的汽车业务”这件事上，动手都比博世早，动作上更彻底。

具体来看，大陆集团把汽车业务整个拆出去上市了。2021年先把动力总成拆成纬湃科技独立上市，2025年9月又把汽车子集团拆成欧摩威，在法兰克福挂牌。等于把这块业务交给资本市场单独定价，盈亏自己背。

采埃孚走的是直接卖掉这条路，乘用车辅助驾驶业务卖给了三星旗下的哈曼，不赚钱的部分干脆不再放在自己的业务里。

博世是三家里面最保守的那个，至于接下来跟进与否，明年大概有答案。但估计博世自己也很纠结，毕竟要动的是自己做了120多年的汽车业务。

PART.02

隐藏的汽车巨头，日子没以前好过

早在1902年，博世就做出了带火花塞的电磁点火系统，汽油机才不用靠手摇启动，汽车也才真正开始走向大众市场。

到后来，1927年的柴油喷射泵，1978年量产的ABS（防抱死制动系统），1995年发明的ESP（电子稳定程序），博世把动力和安全各自重写了一遍。后两样还进入了不少国家的强制标准，车企换供应商得重做整车标定，代价太大，这道门槛替博世挡了二十多年。

此后，博世连续14年排在全球汽车零部件销售额第一。2025年，博世营收910亿欧元，比绝大多数整车厂都大，同比只涨了0.7%。可同年18亿欧元的营业利润却几乎腰斩，集团利润率2%，自由现金流3亿欧元，只有2024年的三分之一。

占营收六成的汽车业务，一年558亿欧元，同比涨0.1%。利润率一路向下，2023年4.4%，2024年3.8%，2025年1.8%。相当于卖100元的货只赚1.8元，还要养燃油总成、电驱、线控制动和智驾软件。

2026年上半年，汽车业务278亿欧元，同比降0.5%，还计提2.7亿欧元减值，理由是电动化推进慢于预期。

线控制动这块，博世2022年在中国占六成以上，2025年掉到四成左右。行车辅助驾驶的装车量，2024年还有20%，今年不到10%。

三年时间，两条主力产品线各让出一半，账上的缺口就是从这儿开始的。

2020年末那场缺芯，把这道门撬开了一条缝。ESP和iBooster（电动刹车助力器）供不上货，中国车企被迫找替代，伯特利、格陆博就是那两年拿到的定点，从入门车往上做，把中高端的生意也接了过去。

ESP那边，功能被收进了底盘域控，比亚迪云辇、华为途灵、蔚来天行都是这个路子。硬件可能还是博世的，定规则和拿软件利润的换成了车企。

博世在辅助驾驶上起得更早，2011年立项，2014年推出量产方案，那几年不少品牌用的是博世全家桶。但它不供大算力芯片，车企只买摄像头和雷达，算法自己写，值钱的那段被顺势挪到了主机厂。

这些份额之所以能守住二十多年，靠的是车企换代慢，一款产品进一个平台能吃好多年。可如今中国车企要的是快、灵活、便宜，一套软硬件横跨四五个部门，总部审批一轮，周期就长两个月。

2025年博世中国汽车业务收入1223亿元，一半以上来自中国品牌，比在合资品牌身上赚钱要多得多。以前是车企来学博世的质量管理，现在轮到它适应对方的采购条件。

技术还在博世手里，可更新节奏和定价的主动权已经丢了。当技术不再是稀缺品，讲价的底气就没了。

PART.03

选了最保守的一条路，能赚回来吗

前面说过，大陆集团和采埃孚两家都借资本市场给汽车业务重新定了价。博世没有跟着做，只把德国这四块从集团直接管的部门，变成四家单独注册的公司。将来要引资或者单独卖，手续比现在简单。

今年6月，博世董事会主席哈通刚续签合同就递了辞呈，7月1日交棒给费舍尔。哈通是机械工程博士，从能源、工业、建筑一路做上来。费舍尔经济学出身，在罗兰贝格干过咨询，进博世后长期管战略和资产配置。

费舍尔10月初对媒体说，新的竞争对手尤其是来自亚洲的，正在加剧竞争压力，我们必须更快地把创新产品推向市场。他还说了一句，我希望彻底简化博世。

2023年博世把汽车业务整合成Bosch Mobility时，喊过2029年做到800亿欧元。从558亿起步，四年要年均复合增长9.4%，实际增速是0.1%。三年两轮改革，第一轮的目标没走到。

大陆集团欧摩威是唯一走完第一年的样本。2025年净亏损6.55亿欧元，主因是裁员和分拆的一次性支出，剔掉这些，调整后息税前利润7.17亿，同比增45.5%。今年上半年又跌39.8%，利润率只剩1.8%。

采埃孚走的是反面，卖掉最烧钱的乘用车辅助驾驶之后，前三季度利润率从3.6%升到4.9%，自由现金流同比翻倍。

两个样本放在一起看，能让利润变好看的方法是降负债、砍成本、砍掉烧钱的业务。拆分只是让这些动作好做一点，本身不产生利润。

汽车之外，博世花74亿欧元买下江森自控和日立的暖通空调业务，是公司史上最大一笔并购，人形机器人被当成增长新引擎。

中国区没跟着裁员，2026北京车展期间宣布在华新增至少1000个岗位。今年2月跟蔚来签的合同覆盖底盘、转向、动力总成和传感器，落在蔚来、乐道、萤火虫三个品牌。

最新一代线控转向的全球首发放在小鹏GX上。一辆中国车早于任何一辆德国车用上博世的新技术，因为从定点到量产，中国那边跑得更快。

德国汽车工业曾经赖以成名的，是工程师说了算的长周期研发，和终身雇佣换来的手艺沉淀。软件把这套节奏打乱了，一台车还没上市，代码已经改了五版，底盘和电机的验证排期跟着重排。大众、大陆集团、采埃孚这几家，也在用裁员和拆分回答同一个问题。

德国有句俗语，在博世端饭碗，把嘴闭严实，说的是这碗饭能吃到退休，这话现在不作数了。

博世14年第一的位子还在，只是得重新学一遍怎么挣钱了。