风向忽变，以德为首的西方国家同发声：中国已在换电关键领域崛起

2015年，马斯克对换电和超充下过一个判断：“换电技术的推广价值不是很大，对于非商用车来说，超充才是未来。”

在那之前两年，特斯拉曾在发布会上演示90秒更换Model S电池，随后在加州建过一座试验性质的换电站，后来不了了之，从此一门心思押注超充网络。

这段经历让“换电不划算”的说法在全球汽车圈流行了很多年，欧美车企也大多默认，电动车补能的终局只有充电这一条路。

中国企业没有顺着这个判断走。

2018年，蔚来在招股书中把换电服务列为第一大关键技术突破和创新。

2021年，特斯拉副总裁陶琳公开表示，她坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式，蔚来公关总监马麟随即回应，换电站是重要的基础设施，而且单论充电，蔚来的价格也只有特斯拉的一半。

到了2024年，蔚来拉上一汽、广汽、长安、吉利等车企，把“换电联盟”的盘子做大；另一边，华为联合理想、小鹏、比亚迪、长城等11家伙伴共同推进超充。

两条路线在国内同时铺开，谁也没能说服谁。

时间来到2026年，风向确实变了。

以德国为代表的欧洲汽车强国，过去习惯以技术输出者自居，如今在电动化补能这件事上，越来越多地把目光投向中国。

蔚来的换电站早已开进德国、挪威、瑞典、荷兰等欧洲国家，当地媒体和行业人士在评估这套体系时，讨论的重点已经从“能不能行”变成了“中国是怎么做到的”。

1899年，《科学美国人》杂志刊登过一组插画，画中是一辆Hack电动车和几块电池组，旁边停着用来更换电池的小推车，描绘的正是当时法国巴黎的换电站。

而在此三年前，美国纽约也曾为出租车队建过类似的换电设施。就连如今被当作商业创新的电池租用服务，早年美国哈特福德电灯公司也已经尝试过。

把时间再往前推，古代驿站传递急件，靠的是在驿站换马，而不是原地等马歇够了再出发。用“换”的思路去解决续航短、补能慢的老问题，道理一点也不复杂。

所以换电这个逻辑本身站得住，它在出租车、公交车、重卡这些商用车领域早已相当成熟，原因在于这类车辆路线固定、车型单一，便于统一管理。

而民用车的情况要复杂得多。

有人天天跑高速，有人周末进山越野，有人常年翻山越岭，还有人恨不得把车开进水里，需求五花八门，电池包的规格、尺寸和使用强度也就难以统一。

换电放到这样一个高度分散的市场里，到底能不能做到真正方便，这才是争议的焦点。

从实际体验看，换电经历了一个明显的进化过程。

蔚来第一代换电站没有自动泊入功能，车主需要下车，由工作人员辅助操作，整个过程大约8分钟，说方便实在有些勉强。

到了第三代换电站，车主不必下车，在手机上一键泊入，车辆自己停进工位，约3分钟后满电驶离，体验上甚至比去加油站还省事。

按照蔚来公开的技术介绍，站内采用高密度的自动换电机械系统，智能机械臂可以在3分钟内完成电池解锁、取出、安装、锁紧的全部流程，人工成本也随之大幅下降。

价格方面，一次换电的费用随电量、电价和服务费而变化，不少车主在网上的评价以肯定居多。

电池租用方案还顺带化解了一个心理障碍：很多新车车主不愿意把自己崭新的电池换成一块用过不知多少次的旧电池。

按照蔚来2024年推出的电池租用方案，购车时可以不买电池，车价减免7万元，标准续航电池包当时的月租为728元，按这个价格算，7万元大约够租8年。

体验做好之后，真正的难题才刚开始。第一个绕不开的问题是，换电站够不够多。

截至2024年6月底，蔚来的换电站数量为2439座，放在一座城市里看，像武汉当时大约只有20多座。相比之下，武汉仅中石化和中石油两家的加油站就有300多座，充电站的数量比加油站还要多。

加油站和充电站通常可以多枪同时作业，换电站却只能一辆接一辆排队，每座站储备的电池组也有限，大约在23块左右。

结果就是，同一位车主在不同地点、不同时段，换电体验可能差别很大，运气好三分钟换上满电电池，运气不好前面排上一长串，等候时间远远超过换电本身。

当然，只要站点足够密、布局足够合理，这个问题可以化解，蔚来也确实是这么规划的，希望不断加密站点布局，让更多车主在周边就能找到换电站。

可这样一来，就落进了先有鸡还是先有蛋的循环。

比如武汉新洲周边只有一座换电站，当地居民会冲着换电去买蔚来吗？蔚来又会为了新洲这片市场提前多建几座站吗？

如果坚持基础设施先行，那么更现实的问题是，一家车企到底扛不扛得住这么大的建站规模。

换电站一点也不便宜。

2023年上海车展期间，蔚来总裁秦力洪表示，换电站单站成本约为300万元，券商研究报告给出的估算大约在350万元。

即便按150万元这个最保守的口径计算，2400多座换电站的投入也已经达到36亿元。盈利同样是个慢功夫。

而蔚来副总裁沈斐曾透露，当时每座换电站日均约35到36单，做到每天50到60单就能实现盈亏平衡。

不过这里的盈亏平衡，指的是每单约30元的服务费加上峰谷电价差带来的收入，能够覆盖日常运营成本，并不意味着前期建站的投入可以在短期内收回。

建几十座、几百座问题不大，上千座也撑得住，再往下扩张，单靠一家企业就越来越吃力了。

这正是换电联盟存在的意义。

从2023年起，长安、吉利等车企陆续与蔚来达成换电合作，2024年联盟进一步扩容，参与各方推动电池规格、接口和数据连接的统一，让不同品牌的车型都有机会共享同一张换电网络。

建站成本由更多车型分摊，单站的利用率被拉高，先有鸡还是先有蛋的困局也就有了松动的可能。

规模效应随后开始显现。

据蔚来对外披露，截至2026年8月7日，蔚来第4000座换电站已落成，累计换电服务次数也已突破1.2亿次。

从2018年写进招股书算起，前后不过七八年时间，中国企业把一个被特斯拉放弃的方案，做成了全球规模最大的乘用车换电网络。

换电的另一个对手，是速度越来越快的超充。动力电池的充电倍率从早年的1C、2C一路提升到如今的4C、6C，十几分钟补满大部分电量已经不再稀奇。

充电越来越快以后，换电还有没有必要，是很多人心里的疑问；超充会不会更伤电池，也是车主们长期关心的话题。

超充的短板不在车上，而在电网。居民用电高峰与电动车集中充电可能在时间上重叠，形成“峰上加峰”。

具体到单个充电站，电压和功率的提升需要更多变电设施配合，全面普及超充意味着要对电网系统进行改造，这是一项规模巨大的基础设施工程。

能不能实现，多久能实现，大量低电压平台的老旧充电桩如何处置，都是超充推进中必须回答的问题。

用电低谷时段的资源闲置也会更加突出，这已经不是某一家企业的问题，而是全球能源体系共同面对的挑战。

换电恰好能补上这块短板。

换电站可以在夜间用电低谷时以低压慢充的方式给电池补电，白天再换给用户使用，既能削峰填谷，也能更充分地消纳电网中的风电、光伏等清洁能源。

对于电网压力同样不小、又在大力发展可再生能源的欧洲国家来说，这一点的吸引力并不亚于三分钟补能本身。

综合来看，超充和换电目前都谈不上绝对优势。

短期内，超充成本更低，推广速度更快，也更容易被市场接受；换电在补能体验和缓解电网压力上的价值，同样无法忽视。

至少在未来十年里，两者大概率会处于互补共生的状态，车主选择对自己最方便的补能方式就好。

更远的将来会不会出现一方压倒性胜出，大致有两种可能的走向。

一种是换电站遍地开花，电池规格像92号、95号汽油一样实现标准化，不同品牌、不同系列的车型都能用上通用规格的电池，所有车辆都能轻松快速地换电补能，这在理论上并非空想。

另一种是超充继续进化，动力电池从6C走向8C、10C乃至更高，着急时几分钟充满，不着急时慢充一晚，同样可以实现无感补能，彻底取代加油。

最后落在哪条路上，取决于车企、电池企业、电网和用户之间的长期博弈。