36万台销量撑起小鹏半壁江山，MONA距离独立还有多远？

10月29日，小鹏MONAL05正式上市，限时价13.98万元起，5000台准现车在3分钟内售罄。

就在这款新车上市之前，小鹏集团总裁王凤英已经在2026巴黎车展期间对外透露，从2027年起，部分城市会设立MONA独立门店，未来不排除MONA品牌独立的可能性。相关采访在10月30日经媒体刊发后，引发了更多讨论。这意味着，MONA这条承担走量任务的产品线，未来可能走向独立运营。

MONA在小鹏内部的分量，数据上看得很清楚。何小鹏在L05发布会当晚透露，MONA系列累计交付已经突破36万台。第三方平台的统计显示，2024年8月M03上市到2026年9月，小鹏国内累计销售72.05万辆，M03和L03合计卖出33.37万辆，占比46.31%，部分月份还超过50%。10月小鹏集团整体交付50237台，同样创下历史新高，其中MONAL03单月交付2万多台。

一个贡献近半销量的系列，为什么要分出去？低价车型会不会影响主品牌的科技定位，拆分背后又有哪些现实考量，这些问题都值得认真琢磨。

平价系列为何要分网运营

王凤英给出的直接原因并不复杂，现有门店的展厅容量不足。MONA已有M03、L03、L05三款车型，主品牌G、D两条产品线还在持续投放新车，商场门店的展示空间有限，全部车型难以同时陈列。这个理由可以解释渠道调整的紧迫性，却未必能概括全部动因。

先看MONA的增长曲线。MONA M03自2024年8月上市以来，已经连续24个月稳居10万至20万元纯电轿车销量冠军；L03在今年7月上市，上市7分钟大定突破2万台，1小时大定达到46859台，10月单月交付超过2万台。三款车型同时在售，MONA已经具备独立产品线的体量，继续挤在同一间展厅，每款车分到的展示资源反而有限。

调性上的矛盾，其实更值得注意。小鹏长期以智能、科技为核心标签，从XNGP智能辅助驾驶到图灵芯片，再到物理AI与Robotaxi，主品牌的叙事方向始终向上。MONA的主售价区间集中在10万至15万元，目标用户与P7、G9等车型的用户群体存在明显差异。两类产品放在同一间展厅，价格锚点和销售话术都不易统一。

把MONA分网运营，主品牌的价格体系和科技叙事能划得更清楚，MONA也能找到更贴合自身用户的展示方式。

市场上还有一些更现实的猜测，比如独立之后便于单独融资，比如通过团队赛马（参数丨图片）赋予MONA更大的自主权。这些说法目前缺乏公开证据，小鹏方面也没有确认，暂时更接近市场观察，而非既定事实。

还有一层背景容易被忽略。MONA源自小鹏2023年收购的滴滴智能车业务，它从诞生之初就具备相对独立的产品基因。如今累计交付达到36万台，重新划分产品和渠道边界，并不算突兀。

独立品牌为什么做起来难

要理解小鹏的选择，蔚来是一个重要参照。新势力里较早把多品牌矩阵跑起来的，蔚来算一家。蔚来主品牌、乐道、萤火虫三条线路定位各异，同时共享换电体系和核心技术底座，这套架构一度被当成行业范本。只是这套范本近期正在承受压力。

蔚来公布的数据显示，10月乐道交付8383台，同比下滑51.7%，环比下滑4.3%。回顾年内走势，乐道6月交付11743台，7月降至10155台，8月为8810台，9月为8763台，10月进一步降到8383台，环比已经连续五个月走低。

同一时期，蔚来另外两条线路的走势并不相同。10月蔚来主品牌交付18125台，萤火虫交付7738台，同比增长30.9%，环比增长5.6%。三条线路一升一降，乐道的调整更接近品牌自身的阶段性问题，与整体战略的关联度并不高。

从基本面看，乐道也有不少亮点。10月8日，乐道累计交付突破20万台，用时两年，交付速度排在新势力前三，全周期成交均价23.4万元，高于不少传统豪华品牌；今年上半年乐道平均成交价一度达到24.8万元，前三季度交付70191台，创下同期新高。产品力这一环，数据可以给出印证。

乐道的短板，更多在品牌心智上。李斌曾坦言，乐道的知名度大致相当于2019年底、2020年初的蔚来。产品体验获得认可的同时，它能触达的消费者范围仍然有限。他还在财报电话会上给出蔚来、乐道、萤火虫3:6:1的长期销量结构，乐道承担着集团走量的主力任务，眼下离这个目标还有距离。20万级纯电SUV赛道本就拥挤，增程新车又在持续分流用户，乐道面临的压力不难理解。

这组数据对小鹏的提醒相当直接，品牌名分可以快速确立，用户认知却需要长期积累。即便MONA未来独立，消费者对品牌的认知也需要重新建立。

分网落地要面对哪些问题

如果未来MONA实现独立，分网看似只是增设门店，它真正落地之后，车企要承担大量成本投入。

独立门店对应双倍的租金、销售培训、库存和交付体系。一二线城市的商场点位资源有限，MONA若下沉到低线城市，单店销量能不能撑起运营，目前仍存在不确定性。从行业普遍做法看，渠道拆分大概率先在一二线城市试点，短期内不会全面铺开。

现有车主更关心切身问题。分网之后，MONA车主的售后、充电和权益会不会受到影响，主品牌门店还接不接MONA维保，这些细节小鹏尚未给出完整方案。对已经购车的用户来说，品牌名称怎么变化并不重要，服务网点能不能保持便利，才是他们最在意的部分。

官方口径一直保持克制，这一点值得注意。“汽扯扒谈”就MONA是否会独立向小鹏方面求证，对方回应称内部目前还没有这方面的新消息。王凤英的原话同样是“不排除”，已经确认的是2027年渠道拆分，并非法律意义上的品牌独立。渠道先动，品牌独立暂缓，小鹏给自己留足了观察和调整的余地。

零跑的方向正好相反。零跑已官宣高端第二品牌，计划2027年四季度亮相并交付，主攻30万元以上市场，并采用独立产品线、独立运营模式和全新整车架构。一家将平价系列分出去，一家向高端增设品牌，新势力的多品牌布局，才刚进入中段。

MONA能否独立，看似是渠道问题，实质考验小鹏如何平衡规模扩张与品牌调性。分网之后，主品牌可以轻装上阵，MONA的运营节奏也会更灵活，只是成本、用户和品牌心智层面的问题，一个都无法回避。乐道连续走低已经说明，独立只是新征程的起点，距离终点仍然遥远。

按照目前的节奏，MONA独立门店会在2027年率先落地，品牌层面的独立还没有明确时间表。接下来两年，MONA的销量走势和用户口碑，才是决定这步棋怎么走的关键。