爱玛跌42%，雅迪跌27%，两轮电动车也撑不住了？

同一台2500元的电动自行车，2025年买，国补加旧车折价，到手1500多元。2026年买，国补没了，只靠厂家补贴和门店券，到手价又回到2400元以上。

车没变，价格回去了900块。

北京一家雅迪门店，8月日均卖3辆。门店的盈亏线是5辆。广州一位经销商说，国补退出后月销量降了四成，厂家给了折扣，顾客还是嫌贵。

最扎眼的细节在杭州。一家同时卖雅迪、爱玛、小牛的经销商，上半年爱玛卖了500多辆，排第一；小牛第二；雅迪第三。

雅迪已经是连续九年的全球销量第一。

10月23日，爱玛科技披露2026年三季报：前三季度营收183.89亿元，同比下降12.82%；归母净利润11.04亿元，同比下降42.13%；扣非净利润9.69亿元，同比下降47.18%。第三季度单季更难看，营收69.49亿元，同比下降13.81%；归母净利润4.39亿元，同比下降36.86%。

8月25日，雅迪控股披露2026年中报：上半年营收182.36亿元，同比减少5.0%；归母净利润12.01亿元，同比减少27.2%；毛利率从19.6%降到17.7%。董事会决定不派中期股息。

绿源集团上半年营收24.63亿元，同比下降20.42%；归母净利润0.75亿元，同比下降31.82%。

三家头部，三个跌幅。行业数据对得上：2026年上半年，国内电动两轮车内销2825.2万台，同比下降12.6%。一季度降幅17.4%，二季度收窄到8.7%。

收入只掉了一成多，利润掉了四成。这个差，说明问题不在销量，在每一台车的赚钱能力。

把视线挪到四轮电动车上，会看到一组很奇怪的对照。

2026年前三季度，国内新能源汽车零售同比下降12.8%。同期，国内汽车总销量1506.6万辆，同比下降22.4%。10月，狭义乘用车零售预计160万辆，同比下降28.9%。

两轮车上半年内销下降12.6%。

四轮车跌12.8%，两轮车跌12.6%。

两个行业，规模差着几十倍，产品完全不同，客户群也不重叠，跌幅却几乎一模一样。

这不是巧合。它们踩的是同一个坑，用的是同一套剧本。

剧本第一幕：补贴把未来的需求搬到了现在。

2025年，电动自行车被纳入消费品以旧换新补贴名单。交售老旧车换1500元以上新车补500元，铅酸电池车型再补100元，单台最高600元。商务部数据，2025年全国申请以旧换新超过1250万辆，同比增长约8倍。

四轮车那边，2024到2025年新能源车免征购置税，每辆乘用车免税额不超过3万元。2025年底，“赶免征末班车”集中开票，把2026年的需求提前消耗掉了。

两个行业，同一年，同一件事：用补贴把未来两三年的换购需求，压缩到一年里释放完。

2026年，两只手同时松开。电动自行车被移出以旧换新支持范围，各地也暂无地方补贴计划；新能源车购置税从免征改为减半征收，按5%执行，每辆减税额不超过1.5万元，下一波“赶末班车”要等到2027年底。

政策退坡的时点，正好落在需求被透支完的时点。

于是就有了那个画面：早高峰的非机动车道还是挤，品牌店却半天进不了人。街上车不少，买单的人明显少了。

剧本第二幕：新国标抬高了每一台车的成本。

2025年9月1日，新版《电动自行车安全技术规范》在生产环节实施；2025年12月1日起，销售环节全面执行。

这份被行业称为“史上最严”的标准，把检测项目从38项扩到112项。防火阻燃、防篡改、制动性能全面加严，塑料使用比例受限，强制加装北斗通信模块，推行“一车一池一充一码”。

结果是：单台生产制造成本增加500到600元，终端售价普遍上涨200到600元，中端车型有涨到千元的。

雅迪、爱玛、台铃、九号在2026年4月1日集体上调终端售价，普遍涨幅200到300元。

更麻烦的是产品形态被迫切换。新国标把整车重量卡在55公斤（铅酸版63公斤）以内，最高时速限制在25公里，同时通过全链条防篡改设计，封死了线下解速、改大电池的空间。

这一刀砍掉的，正好是过去最畅销的那一类车。

数据很直白。雅迪上半年电动自行车销量414.81万台，比去年同期的666.55万台少了252万台，降幅37.8%；收入占比从48.5%掉到34.3%。同期电动踏板车销量348.42万台，同比增长63.7%，收入首次超过电动自行车，占比升到35.3%。

爱玛的情况类似。据中泰证券测算，上半年电动两轮车销量同比下滑约21%，其中电动自行车销量同比下滑约47%。

不是人不骑车了，是原来那类车不让卖了，替代品还没被接受。

剧本第三幕：成本降不动，费用还在涨。

利润跌幅远大于收入跌幅，答案藏在成本结构里。

爱玛上半年营业成本94.46亿元，同比下降10.23%——营收降了12.21%，成本只降了10.23%。成本降得比收入慢，这个差就是毛利率被吃掉的部分。

为什么降不动？因为新国标要求的轻量化车身、北斗模块、防篡改电气系统，都是硬性增加的采购支出。这部分成本不随销量下降而消失。

费用端还在往上走。爱玛上半年管理费用同比增长24.30%至4.02亿元，主要是新生产基地的固定资产折旧和股权激励摊销；研发费用增长17.21%至4.13亿元，因为要密集开发新国标车型。销售费用总额微降3.52%，但结构变了：销售人员薪酬压降23.61%，省下5554万元；广告及业务宣传费逆势增长46.23%至1.80亿元。

一边砍人，一边加大投放。这说明公司判断问题不在渠道执行力，在需求本身。

原材料也在加码。雅迪3月底给经销商的调价函提到，铝、铜、铁等核心金属涨幅超过40%，塑料粒子等化工原料涨幅超过80%。电池占整车成本40%到55%，碳酸锂上涨让每组锂电池多出300到500元。

雅迪的单车净利润已经掉到约157元，同比下降16.1%。花旗的数据更清楚：上半年混合平均售价提升10%至2389元，但销量下滑13%——提价提上去了，量掉得更多，利润表还是没扛住。

但行业里也不是所有品牌都在跌。

九号公司上半年营收143.58亿元，同比增长22.28%，智能电动两轮车销量284.4万台，同比增长18.87%，总营收规模首次超过爱玛，升到行业第二。小牛电动销量69.63万台，同比增长25.82%，但仍在亏损，上半年亏1.96亿元。极核销量33.8万台，同比增长34.93%。

新势力涨，传统平价电自跌。市场不是不买车，是买法变了。

原因不难理解。新国标把电动自行车锁在25公里时速、55公斤车重，追求续航和速度的年轻通勤客群、外卖骑手，自然转向路权更独立、性能空间更大的电轻摩和电摩。九号、小牛在运动调校和三电系统上的积累，正好接住了这波转移。

这是一次产品形态的迁移，不是市场总量的崩塌。但迁移的代价，落在原来那批车身上。

2026年上半年，电动两轮车前十品牌市场份额已经超过80%，雅迪和爱玛合计44.8%。雅迪2025年市占率25.5%，连续九年全球第一，全年销量1626.92万台。

集中度这么高，意味着增量空间已经很小。再往上提一个百分点，都要从对手嘴里抢。

所以雅迪选择花钱买。8月25日，雅迪公告拟以10.2亿元现金收购金箭科技100%股权。

金箭是第二梯队里很特殊的一家，主攻县乡下沉市场和外卖骑手，同配置比大品牌便宜，被业内叫“外卖神车”。2024年、2025年营收分别为17.44亿元、26.8亿元，除税前溢利1487.7万元、1.39亿元。

但这笔收购的时机很微妙。金箭赖以立足的性价比模式，恰恰是新国标冲击最直接的地方——合规成本抬升挤压利润空间，终端涨价又可能流失最在乎价格的骑手群体。金箭的市场份额从2025年的4.8%降到今年上半年的约4%。

买一个正在被规则削弱的模式，赌的是它在下沉市场的渠道价值还在。

最后说一个很多人都不知道的数字，我国电动两轮车保有量是4.5亿辆。

这个数字解释了很多事。当一个家庭已经有一辆能骑、能上牌、还能跑的车，新国标带来的防火、定位、防篡改升级，很难说服他多掏500块。

一台车2500元，2025年补贴后1500多元到手。2026年补贴没了，到手2400元以上。这中间的900块差价，对一个买菜接娃的上班族来说，答案很简单：旧车能骑，就先不换。

这和目前的新能源汽车是一样的问题，一个已经足够大的存量市场。

需求没有消失，是被推迟了。但被推迟的需求，不会自动回来——它要等旧车彻底报废，或者等下一轮补贴。

这就是两轮车和四轮车最大的不同。四轮车的换购周期是5到8年，政策一退，需求立刻在当月数据里显形。两轮车的换购周期更长，存量池更厚，所以下滑来得慢，但也拖得更久。

新国标想让行业升级，结果先把需求冻住了。政策希望消费者为安全多付500块，消费者算的是“我这车还能骑三年”。

这两笔账什么时候能算到一起，决定了这个行业什么时候见底。

end.