辽宁
南航的波音737-700，已经正式画上句号。
8月，南航最后1架B737-700 （注册号B-5285）正式退出。
到这一步，南航运营22年的737-700机队彻底清零。
从机队结构看，这不是一次简单的“退役”，而是南航持续压降高成本机型、优化机队结构的又一次措施。
一、37架737-700，为什么被清退？
南航在2004年至2026年间共引进过37架波音737-700，主要分布在新疆、河南、湖北、广西等分公司，典型客舱布局约128座。
它的问题很直接：机身短、座位少、单座成本高。
和现在南航部分180座全经济舱布局的737-800相比，737-700少了几十个座位。
和B737Max相比，油耗更高。
对航空公司来说，同样飞一趟，座位少了，但航油、机组、起降、维修、航材、停场等成本并不会同比例下降，单位座公里成本自然更高。
737-700也不是没有优势。
它推重比高，适合高高原运行，国内一些航司保留少量737-700，就是用来飞拉萨等高高原航线。
就相当于A320系列中的A319。
随着油价越来越高，国内民航内卷式竞争越来越严重，高客座率低票价的模式席卷整个民航业。
B737-700和A319一样显得有些鸡肋。
二、南航的“机队瘦身”
南航近年来的机队调整的思路非常清晰：
就是清退一些成本高、盈利能力不强的机型。
最大民机A380
梦想客机B787-8
还有A330、A319等机型。
机型朝着更节油、更单一方向，逻辑很清晰：
- 省油：新一代机型燃油效率更高，油价高位时收益更明显；
- 省人：机型越少，飞行员培训、签派、机务保障越集中；
- 省成本：老旧飞机进入大修周期后，维护支出会明显上升。
737-700退役后，南航窄体机主力进一步向737-800、737MAX8、A320neo/A321neo集中。
三、这些飞机去哪了？
737-700并不适合大规模客改货。
机身短、货舱容积有限，全球范围内成功改装为货机的案例都很少。
比如顺丰，有18架B737系列飞机，但没有一架B737-700。
南航退役的737-700，主要去向包括：
- 出售给拆解公司；
- 在国内进行拆解回收；
- 部分机身进入拍卖或转让市场；
- 少数用于培训、教学或静态展示。
值得注意的是，南航租赁曾挂牌转让2架737-700机身，不含发动机，包括B-5253和B-5285，底价2600万元。
B-5253于2009年8月交付，机龄为17年；B-5285于2012年2月交付，机龄为14.6年。
对航空公司来说，发动机往往比机身本身更值钱，整机拆解回收是常见路径。
三、国内还有737-700还在飞
南航清零，不代表737-700在中国民航彻底消失。
截至目前，国内仍有80多架737-700在役，主要分布在东航、国航、祥鹏航空、昆明航空、瑞丽航空等航司。
但整体趋势已经很清楚：
737-700属于上一代窄体机，随着机龄增长、维修成本上升、燃油效率劣势放大，它的运营空间会继续收缩。
未来更多737-700可能会被737 MAX、A320neo系列或国产机型替代。
737-700的谢幕，是中国民航窄体机迭代的一个缩影。
即便是窄体机，也向着更多座位、更好节油、更远航距方向发展！
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