准确适用《取消外国公文书认证要求的公约》做实中外当事人合法权益平等保护

准确适用《取消外国公文书认证要求的公约》做实中外当事人合法权益平等保护

在马绍尔群岛某公司与巴拿马某公司申请扣押船舶案中，有效简化公文书跨国流转程序，缩短审查期限，确保最短时间内成功扣押船舶，通过巧用“东方经验”仅用不到20天时间，促使外方当事人达成和解，树立了中国司法的良好形象。

【基本案情】

2024年8月，申请人马绍尔群岛某公司所属的伯利兹籍“奥斯陆”轮，在土耳其海域锚泊期间，被被申请人巴拿马某公司所属的巴拿马籍“利莫诺”轮碰撞。随后，申请人在土耳其法院提起索赔诉讼并申请扣押肇事船，但肇事船已驶离土耳其海域，未能扣押成功。

2024年12月，申请人了解到肇事船将驶往中国威海石岛某船厂进行维修后，向青岛海事法院提交扣押船舶申请。

青岛海事法院审查发现，申请人认为马绍尔群岛与我国没有建立外交关系，相关资料需要在第三国进行转认证，花费时间较长，对能否顺利扣押肇事船舶存在疑虑。承办法官向申请人主动释明，中国和马绍尔群岛均系《取消外国公文书认证要求的公约》缔约国，可由马绍尔群岛出具附加证明书（Apostille）的形式，代替传统的转认证方案，从而将漫长的转认证期间大幅缩短，确保在肇事船舶维修完毕驶离港口前登轮扣船，以有力保障申请人权利。

青岛海事法院作出裁定：一、准许申请人马绍尔群岛某公司的海事请求保全申请；二、自即日起扣押被申请人巴拿马某公司所属的停泊于中华人民共和国石岛港（锚地）的巴拿马籍“利莫诺”轮；三、责令被申请人巴拿马某公司向本院提供1500000美元的可靠担保。青岛海事法院据此于当日作出（2024）鲁72财保200号扣押船舶命令，对“利莫诺”轮予以扣押，向船长登轮送达保全文书。

扣押船舶后，承办法官积极促使双方代理人联系沟通。2025年1月15日，在扣押船舶仅19天后，双方就涉案纠纷达成和解。

2025年1月20日，申请人向青岛海事法院申请解除对“利莫诺”轮的扣押。青岛海事法院于当日作出（2024）鲁72财保200号解除扣押船舶命令，对“利莫诺”轮解除扣押，未影响其按期出航计划。

【裁判理由】

青岛海事法院经审查认为，双方因船舶碰撞产生海事纠纷，申请人的请求属于《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第二十一条第一项规定的可以申请扣押船舶的海事请求，申请人据以申请扣押被申请人所属的案涉船舶，符合法律规定，应予准许。

中国与其承认具有主权国家地位的《取消外国公文书认证要求的公约》成员之间虽未建立外交关系，但仍适用《取消外国公文书认证要求的公约》。该缔约国公文书送中国内地使用，只需办理该国附加证明书，无需办理第三国驻该国和中国驻第三国使领馆的领事认证。

【典型意义】

本案是外国当事人在其纠纷由外国法院进行诉讼过程中，向中国法院申请扣押船舶的海事请求保全案件。青岛海事法院应当事人申请，对在中国境内的外籍船舶采取扣押保全措施，有效保障外国法院判决顺利执行，有力推动国际司法协作，为积极参与国际海洋治理提供新思路。

一是准确履行公约义务。准确解读《取消外国公文书认证要求的公约》精神及中国加入公约目的，依照公约规定依法审查申请人主体资格等证明文件，有效简化公文书跨国流转程序，缩短审查期限，确保最短时间内成功扣押船舶，有力维护中国对世界的庄严承诺。

二是善于运用“东方经验”。青岛海事法院在扣押船舶后立即开展调解工作，仅用不到20天时间，便解决了当事人之间的纠纷，促使当事人达成和解，真正做到了案结事了。申请人对中国法院及时高效扣船解决纠纷发来感谢信，称：贵院法官有效的扣船工作，使我司的合法权益得到了最快的保障，是帮助我司实现债权的关键。该案的成功解决，有效提升了中国司法制度的号召力和公信力，树立了中国法官的良好形象。

承办人：曲燕军

编写人：曲燕军

在山东某农业公司与新加坡某航运公司、上海某船务公司海上货物运输合同货损纠纷案中，按照《公约》精神，主持双方当事人基于对等互惠原则签署《确认书》，互免双方境外文书公证认证程序义务，大幅降低涉外案件中文书跨国流转的时间和经济成本，节省中外市场主体的取证费用，有力推动涉外文书认证流转领域的制度开放。

【基本案情】

2022年5月，山东某农业公司与阿联酋某公司签订胡萝卜销售合同，自中国青岛港出运，目的港为阿联酋杰贝阿里，新加坡某航运公司为承运人，上海某船务公司为其签单代理人，提单中要求温度0°C。货物抵达目的港后收货人发现货损，双方进行了联合检验。

2022年7月，新加坡某航运公司委托目的港检验公司MEHDI公司出具《检验报告》，该报告确认胡萝卜出现了不同程度的发芽、腐烂，胡萝卜上存在冰块，表明暴露在低于冰点的温度下，认为货损可能与装货港装箱前胡萝卜的质量较差或保质期缩短有关。2022年8月12日，阿联酋收货人委托另一目的港检验公司UNIVERSAL公司出具《检验报告》。该报告认为胡萝卜有冰沉积、腐烂、真菌等，货损是由于在航行期间没有维持规定的温度所致。庭审中，新加坡某航运公司还提交了集装箱温度记录、提单流转记录等国外形成的文件。

货损后，阿联酋收货人出具权益转让书将其所有的索赔和追偿权转让给山东某农业公司，山东某农业公司向两被告索赔货物损失13265美元。

2024年3月21日，青岛海事法院作出（2023）鲁72民初673号民事判决书，判决：一、被告向原告赔偿货物损失89821.91元及利息；二、驳回原告对第二被告上海某船务公司的诉讼请求；三、驳回原告对被告的其他诉讼请求。后被告新加坡某航运公司提起上诉但未缴纳上诉费，山东省高级人民法院裁定按撤回上诉处理。

【裁判理由】

青岛海事法院审理认为，原被告均提交了目的港检验公司的检验报告、权益转让书、集装箱温度记录、提单流转记录等国外形成的文件，均属于私文书证。这些书证均为涉外海运纠纷必须查明的事实，按照法律规定双方均负有举证义务，其真实性需通过质证检验。但本案标的物货值低，诉请标的额仅一万多美元，原被告均办理公证认证手续耗时长、费用高。故在审理过程中，双方在法庭主持下签署了互相免除对方外国私文书证公证认证义务的《确认书》，放弃对上述证据形式要件的抗辩意见，实体内容由法院进行审查。

综合分析各方提交的证据，按照优势证据规则，被告提交的《检验报告》及集装箱温度记录打印件、录屏视频等证明力不足。相比较而言，原告提交的《检验报告》及照片、视频、健康证书、植物检疫证书、产地证等证据相互佐证、互为一致，证明力更高，为优势证据。法院根据优势证据规则对两份《检验报告》进行审查认定，判决新加坡某航运公司作为承运人负有赔偿责任。上海某船务公司系签单代理人，不承担货损赔偿责任。

【典型意义】

需要经公证、认证的证据包括公文书证和涉及身份关系的证据。无需经公证、认证的证据，指普通的民商事法律关系的证据，原则上仅涉及当事人之间的权利义务的确定，其真实性通过质证检验即可，如要求经所在国公证机关证明即能够满足形式上的要求。驻在国使领馆认证的环节既增加了程序的复杂性，也加重当事人和使领馆的工作负担。《取消外国公文书认证要求的公约》将先前的公证+认证环节直接简化成相关公文书+附加证明书，极大简化了诉讼中的时间成本，使诉讼流程更快更高效。

本案涉及中国出口商、新加坡船公司、阿联酋收货人，审理中涉及大量外国形成的私文书证，要求所有文书均办理公证认证手续耗时耗力，原告作为一家农产品出口企业，货物出口遭受货损损失，索赔标的额仅一万多美元，公证认证费用会远超诉讼标的额。为减轻中国出口企业诉累，结合《公约》在我国生效的背景，秉持简化成本、流程高效的《公约》原则，法院经审查认为本案的商事纠纷不存在违反我国法律的基本原则和损害国家主权、安全、社会公共利益的情形，主持双方当事人基于对等互惠原则，试行双方共同签署《确认书》，在本案中互免双方境外文书公证认证程序义务，放弃对证据形式要件的抗辩意见，对于实体内容由法院结合案情进行审查。

本案另一焦点在于多份检验报告的采信标准。货损发生后，所有利害关系方会共同联合进行检验，但可能不会出具各方共同认可的检验报告，而是委托各自的检验机构出具结论截然不同的检验报告。此时法院不应一概否定所有检验报告的效力，而是应当根据对各检验报告内容的分析，按照优势证据制度原则进行审查认定。如果货损原因系航行期间没有维持规定的温度，承运人保管不当导致货损的可能性明显大于货物本身质量较差的可能性，尽管还不能完全排除存在相反的可能性，也应当允许法官根据优势证据认定这一事实。

上述做法提高了审判效率，节省了双方当事人的取证费用，有效减轻诉累，最大限度保护了当事人的合法权益。对于涉外商事海事审判而言，此举大幅降低了涉外案件中文书跨国流转的时间和经济成本，是推进涉外私文书证流转领域制度型开放举措之一，系对《公约》在我国生效后法律适用的进一步深化和创新。

承办人：王爱玲

编写人：王爱玲 杨俊

规范船舶碰撞、不可抗力等认定标准

推动涉外涉海企业合规经营

在深圳深某远洋实业有限公司诉青岛浩某远洋渔业有限公司船舶碰撞损害责任纠纷案中，根据《国际海上避碰规则》的现有规定，填补特殊情形下的船舶碰撞责任比例认定空白，进一步丰富和完善《国际海上避碰规则》的适用范围，为维护国际公约和国际规则权威性贡献了“中国智慧”，提供了“中国方案”。

【基本案情】

2023年1月5日1507时（阿根廷时间），深圳深某远洋实业有限公司所有的“深港顺8”船舶在南大西洋阿根廷外海水域与青岛浩某远洋渔业有限公司所有的“鲁青远渔226”船舶发生碰撞。深圳深某远洋实业有限公司诉请青岛浩某远洋渔业有限公司赔偿因“深港顺8”船舶主缆、副缆被拖断，海锚和海锚球等设备丢失以及“深港顺8”船舶无法继续生产作业而产生的损失人民币357669元。

碰撞发生时，深圳深某远洋实业有限公司所有的“深港顺8”船在W19°490″S60°33′0911″正常作业，船艏向330°，西北漂流作业；“鲁青远渔226”号拖网船离“深港顺8”船艏0.12海里拖网作业，把“深港顺8”船锚拖走，“深港顺8”船主缆、副缆断掉，海锚丢失。

深圳深某远洋实业有限公司述称，碰撞发生前，“深港顺8”船舶处于锚泊状态；“深港顺8”船舶下了海锚，但不清楚有没有下船锚。“深港顺8”船舶捕捞日志显示，2023年1月5日备注栏载明“事故/漂流”。船舶碰撞前，“深港顺8”船舶船艏向为330°；“鲁青远渔226”1445时距离“深港顺8”船舶二海里时的航向为205°、航速4.6，1455时距离“深港顺8”船舶一海里时的航向为220°、航速4.6。为避免船舶碰撞，“深港顺8”船舶除通过频道呼叫外，并未采取其他避碰措施；“鲁青远渔226”船舶右转向。

青岛海事法院作出判决：青岛浩某远洋渔业有限公司向深圳深某远洋实业有限公司支付海锚损失美元11620元和主缆、副缆损失人民币15015元，并驳回深圳深某远洋实业有限公司的其他诉讼请求。宣判后，当事人均未上诉，判决已发生法律效力。

【裁判理由】

综合“深港顺8”船舶的捕捞日志以及“深港顺8”船舶下了海锚但没有证据证明下了船锚的事实，青岛海事法院认定“深港顺8”船舶在碰撞发生前并非处于锚泊状态。

“深港顺8”船舶的作业类型和作业方式为鱿鱼钓，而钓鱿鱼时，外放的绳索可能无法及时收回，并且使螺旋桨无法工作，导致不能按照《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）进行操纵以避让他船，因此，“深港顺8”船舶的操纵性能受到限制。根据《避碰规则》第三条的规定，“深港顺8”船舶属于“从事捕鱼的船舶”。“鲁青远渔226”船舶作业类型和作业方式为拖网，亦属于《避碰规则》第三条规定的“从事捕鱼的船舶”。

《避碰规则》第二章第二节“船舶在互见中的行动规则”中对两艘机动船交叉相遇的避让行动和不同责任类型的船舶避让责任进行了规定，但并没有规定除此之外的同一责任类型的船舶的避让行动。涉案两条船舶应根据《避碰规则》采取最有助于避碰的行动，而且具有同等的避让责任，即应该互相避让。

根据碰撞发生前两条船舶的船舶状态、船舶航向、间隔距离和采取的避碰措施，两条船舶存在以下违反《避碰规则》规定的行为：

首先，两条船舶均违反了《避碰规则》第五条“瞭望”条款和第七条“碰撞危险”条款第1款的规定。

其次，“鲁青远渔226”船舶违反《避碰规则》第二章第八条“避免碰撞的行动”条款第1款、第2款、第4款和第三章第二十六条“渔船”条款第2款第（1）项的规定。

再次，“深港顺8”船舶违反《避碰规则》第三章第二十六条“渔船”条款第3款第（1）项的规定。

综上，“深港顺8”船舶和“鲁青远渔226”船舶对涉案船舶碰撞的发生互有过失，二者过失程度的比例分别为30%和70%。

【典型意义】

《避碰规则》仅对两艘“机动船”交叉相遇时的避让行动和不同责任类型之间的船舶避让责任进行了规定，但并没有规定除此之外的同一责任类型的船舶的避让行动。本案确立的根据《避碰规则》第二章驾驶和航行规则、第三章号灯和号型、第四章声响和灯光信号的规定判定船舶应当采取的最有助于避碰的行动，且当事船舶具有同等的避让责任，即应该互相避让的裁判规则填补了《避碰规则》的空白，丰富和完善了《避碰规则》的内容，由此扩大了《避碰规则》的适用范围和影响力，是对《避碰规则》填补、丰富和完善。

1.虽然《避碰规则》没有针对涉案情形作出规定，但涉案纠纷根据《避碰规则》的现有规定确定其未规定情形的船舶碰撞责任比例，总结和提炼裁判规则以妥善化解纠纷，维护了《避碰规则》在船舶碰撞纠纷领域的权威，表明中国以实际行动遵守国际公约、尊重国际法规则，是中国法治精神的重要体现。

2.同等避让，即互相避让的规则是对互相谦让、和谐共处等中华民族优秀传统文化的发扬传承，也是中国人谦让包容的处事作风在船舶驾驶、避碰等海商法领域的生动诠释。

承办人：王宁

编写人：王宁

在某保险公司诉某散货码头公司保险人代位求偿纠纷案中，明晰在风暴潮极端天气情况下，不可抗力构成要件的审查标准和短期内大范围集装箱货物受损报告采信标准，通过法律要件对应事实的明确化、规范化，确保免责制度的正当性，引导相关港口、航运企业合理预见和管控风险。

【基本案情】

因发生风暴潮灾害，某德公司承运的暂堆存于某散货码头堆场的出口集装箱货物遭受损失，某保险公司（原告）依照货物运输保险合同约定，向某德公司赔偿损失后，取得代位求偿权，向某散货码头（被告）主张权利，诉请判令被告支付货损赔偿款。

2022年10月1日，某预报台发布风暴潮消息，预计2日至4日，渤海湾、莱州湾和山东半岛北部沿岸，将出现一次温带风暴潮过程。10月2日预报风暴潮蓝色预警。10月3日08时，预报海浪警报（黄色），风暴潮由蓝色预警变更为橙色警报。事后经查，10月3日发生风暴潮灾害，最高潮位506厘米（此高度已超过案涉码头设计高程），最大潮位发生在1706时刻，系建站以来唯一一次超过红色警戒潮位值（红色警戒潮位478厘米，本次风暴潮高出28厘米，高出橙色预警潮位56厘米）。海水漫过码头岸堤并将货场淹没，由此造成码头设备、货场货物被海水侵蚀，约有 2500 个分散于场所各处的集装箱受损。

风暴潮前被告开会部署，采取了港区停止作业、及时断电、堆场空箱区防风降高、出口箱区箱子向后方倒运、加固苫盖、将部分货物垫高等操作。潮位高时，组织铲车，用沙土封堵仓库大门。另查明，案涉码头设计、施工和质量符合国家标准并验收通过。被告抗辩已履行了港口企业对港区货物的安全保管注意义务，货损系由发生风暴潮造成，构成不可抗力，应予免责。

损失发生后，原被告均组织开展货损评估。原告委托的公估机构同时派出七位公估师参与，在事故现场由被告工作人员陪同开箱，分头查勘货损情况，分别负责汇总信息数据，最终对案涉18个装有不同货物的集装箱货损情况，逐一测算每类水湿货物的货损比例，分类确定货损价值。被告主张，原告报告中只有一位评估人签字存在明显瑕疵；公估人没有现场全部查验受损的集装箱，而是依据货主的照片来判断货损的程度，未通过公开拍卖的方式确定货物残值，也没有跟踪货物的处置情况，确定损失比例的方法不科学不客观，以此抗辩原告报告效力。其提交的报告中，仅记载案涉其中两个集装箱水湿高度，未描述货物类别，未评估损失，未提及勘验时间。

青岛海事法院于2024年7月14日作出（2023）鲁72民初1777号判决，确认原告提交的货损评估报告效力，确认案涉集装箱货损价值，同时认定本次货损是在某散货码头履行合同义务的条件下，由于不可抗力导致的，其不应当承担责任，据此驳回原告的诉讼请求。一审宣判后双方均未上诉，本案判决已生效。

【裁判理由】

（一）评估报告的效力和货损价值的认定。1.本次风暴潮造成 2500个集装箱受损，数量巨大。货主希望尽快处理定损，以控制损失，及时履约；针对如此数量的集装箱开箱查勘需求，无论是港口方，还是保险人、公估机构，均需要投入大量人力精力，否则无法在较短时间内完成。原告委托的公估机构由七人同时开展查勘工作分工配合较合情理，并非不满足《保险公估人监管规定》第四十五条保险公估人应当指定至少2名保险公估从业人员承办的要求，且除了一名公估师在报告中签名，还有一名审核人签名，报告不因上述瑕疵而无效。2.因风暴潮受损的集装箱较多，案涉堆场内可供开箱检验的空间较小，公估人无法在较短时间内，满足所涉众多货主要求，在堆场内对所有箱子逐一开箱查勘，采取依据货主提供的照片来判断货损的方式也符合情理。3.关于定损方法。如测量箱内水湿最高为40厘米，集装箱运载货物高约2米，对钢卷等没有其他附带损耗的货物而言，其货损数量比例不应超过该箱货物数量的20%（40厘米/2米），案涉每单货物定损数量均确保在该比例之下。关于货损价值比例确定，不同种类货物因自身属性，认定原则不同，但具有同属性或同种类的货物损失比例基本一致。如氢氧化铝、猫砂，因其吸湿性强等特点，货损值较高；食品原材料和纸尿裤等浸水后已不可恢复，货损比例为全损；钢卷、钢筋基本不受水湿影响，只需要擦拭等处理；砖、床及其他家具可进行针对性修复。关于残值的处理，因货物货值总体较低（单箱货物损失均在10万元以下），水湿货物残值更低，若通过公开拍卖等方式处理，不符合商业实际，可能将进一步扩大损失。综上，上述方法在当时具有其客观性和实际操作性，计算方式较合理，报告虽有瑕疵，但总体来说能够证明案涉货物损失的基本情况以及货损金额。另外，被告虽开展评估工作，但没有提交证据对货损情况和价值进行认定，亦未提交证据对原告报告进行反驳。故对于原告报告效力和货损价值，青岛海事法院予以确认。

（二）风暴潮是否构成不可抗力。1.关于“不可预见”。从预报的时间看，10月1日14时仅预报在2日至4日将有一次温带风暴潮过程；10月2日预报风暴潮蓝色预警；10月3日08时预报才发布橙色预警；实际最高潮位506厘米比红色警戒潮位（478厘米）高出28厘米，超过预警56厘米。此次预报在当天上午8时才提到橙色预警，下午16时红色警戒大潮即到，准备时间较短。从预报的准确程度看，实际警报级别为最高级别的红色，比预报的橙色高出一级，级别越高，相差一级增加的危害亦是几何级增长。从发生概率看，该港区因受地理位置和水文气象条件影响，风暴潮灾害相对频发，但本次风暴潮仍是港区验潮站自2008年建站以来唯一一次超出红色警报级别。此次风暴潮的预报时间紧迫、预报等级不准确、严重程度史无前例，故此次风暴潮的发生构成“不可预见”之要件。

最高潮位高出港口设计顶高程，码头设计、施工和质量均符合国家标准并验收通过，不存在设计的高水位低于最高潮位的缺陷。受风暴潮降雨和风浪的气象影响，港区被海水淹没在所难免。港区面积巨大，无法采用堆放沙包、防浪板等防水工程措施。事后查勘集装箱水湿高度达到20厘米至60厘米，即使耗费大量人工、物料采取措施，防护作用亦有限。受损集装箱达2500个，意味着整个堆场均不安全，即使通知货主或承运人，亦很难在几个小时内实现大规模有序转移。风暴潮除海水倒灌灾害外，大风大雨也是其主要特征，为确保安全，通常会暂停一般性港口作业，无法大面积转移集装箱，还应降低集装箱堆垛高度而非提高，应使堆垛重心下移避免发生倒塌事故。综上，被告已经尽到了合理的注意义务并采取最大努力，仍不能避免水湿的发生，水湿事故构成“不可避免并不能克服”之要件，属于不可抗力所导致。

【典型意义】

该案是一起基于风暴潮事件引起的货损索赔纠纷，对司法实务中如何审查认定以下问题有积极探索：1.对于不可抗力构成要件的审查。以本案为例，即使对于风暴潮的来临有一定程度的预见，但并不能准确的预见风暴潮的程度、时间、灾害范围，不能仅因为预见事件发生的可能性，而忽略对于事件发生程度的判断，构成“不可预见”。尽管被告提前部署，但客观事实的发生造成对于履约能力的根本性的破坏，当事人无法通过自身努力阻止或者消除影响，构成“不能避免且不能克服”。通过法律要件对应事实的明确化、规范化，引导法律关系主体合理预见风险，确保免责制度的正当性。2.在发生短期内大范围集装箱货物受损时，受客观因素影响，公估程序和货物损失评估方法可能存在瑕疵，但如果符合当时客观情形，不违背通常商业认知和逻辑，亦应认定报告有效。

承办人：牛萌

编写人：牛萌