让eVTOL从产品成为商品，交易与运力服务商「零界航空」完成千万元天使轮融资｜36氪首发

36氪获悉，eVTOL交易与运力服务商安徽天泽零界航空有限公司（以下简称“零界航空”）近日完成千万元天使轮融资，由上海互翔投资管理有限公司独家投资。本轮资金将主要用于推进验证基地的建设与运营、完善OC运行体系、拓展主机厂合作网络、建设数字化平台与专业团队等。

今年5月，民航局披露过一组数据：国内已有19个无人驾驶航空器完成型号审定，在审型号超过70个。航空器下线指日可待，但属于它们的航线却还没有画好。一个更朴素的问题来到台前：造出来之后，谁来买、谁来飞、谁来为每一次飞行兜底？

这是一段横亘在产品和商品之间的空白。

“主机厂负责把技术变成产品，造出安全、可靠、成本可控的航空器。而运行是另一套逻辑，要面对的是安全责任、空域协调、属地资源、机队调度、客户账期等诸多问题。”零界航空创始人吴振亚说。

换句话说，eVTOL要真正成为商品，靠的不再是制造能力的延伸，而是投入真实场景、跑通商业闭环的运行能力。零界航空切入的正是这一段：不造飞机，专注交付后的持续运营与资产流转，让飞机真正飞得起来、算得过账。

起飞前，先想好怎么“落地”

零界航空的起点是一段招商引资的历史。在推动主机厂落地并和地方政府开展合作的过程中，一个现实问题浮出水面：地方有场景和预算，主机厂有产品，但中间的交易组织和持续运行，需要一个专业角色来补位。零界航空也就此诞生。

“主机厂把技术变成产品，这一段已经卷得很充分了。”吴振亚说，“但低空经济接下来的竞争，不是比谁造的飞机多，而是谁先在安全边界之内，把常态化运行跑通。企业多飞出一班合规航线，政府手里就多一份放开空域的底气。”

零界航空的起手式，是组织融资租赁交易。今年9月，零界与峰飞、皖江金租签署三方战略合作协议，协议包含30架V2000CG凯瑞鸥的采购，首批5架将于年内交付，其中2架已在9月完成交付。这也是吨级eVTOL第一次以可分期购入资产的形态进入市场。

融资租赁在航空业并不新鲜，但eVTOL是个例外——没有运营历史，没有残值曲线，无法进行风控定价。破解这个局面的办法，是把物权、资金流和运营权切分开来，金融机构直接向主机厂放款，地方客户以小额租金获得使用权；零界则在其中用回购和运营兜底，从而换取金融机构的放款意愿。

“重资产金融化有它自己的历史路径。飞机、船舶、工程机械，都是先有一批公司持续把租金跑出来，才慢慢长出残值曲线和二级流转市场。”在吴振亚看来，eVTOL市场现在缺少的，是第一组被完整记录下来的真实现金流。

所以把飞机租出去只是第一步，更关键的命题在于交付之后如何让它在一座城市里产生价值，变成一件可持续管理的资产。

围绕这个命题，零界航空搭建了由“airOS”和“零界飞选”组成的数字化底座，把原本难以量化的航空器运行和资产交易，转化为可监控、可计价、可复制的标准体系，并据此向地方客户提供四类服务。

一是选型与交付验收。基于数字化交易平台“零界飞选”和AI交易智能体，在众多机型中帮客户匹配真实场景需求，把控交付标准。

二是金融方案设计。为不同预算结构的客户匹配购买或租赁的资产结构，缓解客户现金流压力。

三是搭建运行体系。协同进行OC取证，提供机队调度、安全管理等运行服务，让航空器具备持续运行的基础条件。

四是数据反馈。airOS平台把每一架航空器的飞行时长、任务频次、维修记录和运营成本结构化地沉淀下来。对监管侧，这些数据能够为城市低空安全运行提供参考；对主机厂，真实的航线反馈有助于支撑产品研发迭代；对金融侧，持续发生的飞行数据和租金流水都能够转化为可量化的资产信用，为eVTOL这个新资产类别积累定价依据。

“所以客户买走的不是一架飞机，而是一整套能飞起来、管理好、算得过账的运营服务方案。”吴振亚说。在eVTOL缺乏真实商业闭环的当下，这套方案切中了两个要害：用融资租赁解决“买得起”，用运行体系和数字底座解决“信得过”，为低空经济从制造走向商业兑现，提供了一个可落地的观察样本。

把难走的路，先走一遍

零界把第一批验证押在两座基地上。

位于山东滨州的合资公司，是零界航空落下的第一子。零界与峰飞航空在滨州共同成立了区域运营平台，这也是峰飞唯一一家对外合资公司。首批凯瑞鸥货运eVTOL落地后，将围绕沿海与园区场景开展常态化物流飞行。

滨州基地交付的凯瑞鸥货运eVTOL

另一座基地位于陕西榆林，零界联合地方国有投资平台与科研机构，以租赁方式引入多架航空器，主要验证资产如何被租赁、如何被计价、以及期满如何回购或流转。

两个基地的侧重点不同，指向的是同一个命题：一座城市如何从零走向常态化运行，以及这套体系能否形成可复制的运营和成本模型。

从航线组织、安全记录、异常处置到最终沉淀下来的运行数据，这些在真实场景中跑出来的经验，也将成为空域管理协同和地方监管标准制定所需要的参考实证。

“我们想先把难走的路走一遍。”吴振亚说，“等一座城市通过这几班货机，确认常态化运行是可控、可预期的，才能去打开更大片的空域、批准更多的场景。零界希望在这个过程里，扮演的是探路者，而不只是一个做生意的企业。”

这套模式也开始带来实际的收益。据吴振亚透露，榆林项目加之此前在河南、安徽等地落地的国资租赁与运行服务，零界航空今年的整体营收已达千万元。

基于两个基地的运行情况，零界航空计划在2027年继续拓展城市节点，进一步扩大验证范围。对于新节点的选择，吴振亚主要有四项考量：是否存在真实且持续的任务需求，地方政策与产业配套是否支持，空域是否允许常态化飞行，以及是否有能够承接属地资源的合作方。

“优先选择海岛、沿海及地广人稀地区等具有物流、巡检或应急救援刚需的场景。这类地区交通成本高、替代方案少，客户愿意为运输效率付费的空间更大。”他说。这一选择也呼应了监管层“先载货后载人、先远郊后城区”的发展路径。

长期来看，零界航空希望从当前自购飞机、验证场景的模式，逐步转向平台化运营。当运行数据和商业模型被充分验证后，航空器资产可以由地方平台、通航公司或其他客户持有，零界则作为平台方，负责连接航线航路、运力供给和付费买家，提供运力调度、运行管控等服务，“终极目标是成为低空出行领域的‘滴滴’。”

用吴振亚的话说，低空经济当前不是一个赚钱的行业，但未来一定是一个值钱的行业。零界航空现在要做的，是把“值钱”这个判断通过真实场景验证出来，逐步摸索出一套能被市场验证、能被资本定价的城市航空商业体系。