怪不得我们没接盘!看了越南高铁凄惨现状,才明白中国选择有多明智

11月6日上午，越南建设部升龙项目管理委员会重新开标南北高铁TV-02咨询标段。

截至当天9点截标，只有一家联合体递交了投标文件，成员共8家，其中4家是外国承包商，4家是越南国内承包商。一个总投资673亿美元的“世纪工程”，最关键的咨询标段重新招标，只等来一家应标，场面确实冷清。

这个标段一个多月前刚被取消过一次。它负责勘察、可行性研究、前端工程设计和后续招标文件编制，预算约10.782万亿越南盾。

上一轮投标的是一个8家成员组成的联合体，其中有中国铁路设计集团、中铁二院、中铁第四勘察设计院三家中国企业，评审结论是投标文件没有完全满足有效性要求，标段因此被取消。

10月20日，负责环评的TV-05标段也被取消，这次投标的是六家越南机构组成的联合体，里面没有中国企业。有中国企业参与的没通过，全是越南本土单位的同样没通过，问题到底出在哪里，看得清的人心里有数。

开工时间推迟得更早。9月9日，越南建设部发布通报，把南北高铁开工时间从2026年底推迟到2027年12月，而官方宣布“2026年底前动工”才过去几个月。

建设部部长在部门官网上表示，项目进度比预期缓慢，主要受客观因素影响。他要求土地清理、咨询、勘测、施工各环节排出时间表、责任到人，并表示必须确保2027年12月开工。这份“军令状”反而把问题摆到了明面上：从9月算起，距离新期限已不足15个月，资金方案却还没有着落。

升龙项目管理委员会主任曾表示，项目进度非常紧迫，要求2026年6月内完成TV-02的承包商遴选。结果拖到现在，标段还在重新评审。

按管委会的时间表，选定可研单位后，第12个月提交中期报告，第27个月送审，第30个月获批。即便2026年四季度重新定标，可研报告也要到2029年才能获批，而开工目标仍是2027年12月，中间一年多的缺口没有公开的解决方案。

真正卡脖子的还是钱。9月6日，越南在顺化邀请日本金融界、企业界代表座谈，希望日方为高铁提供新一代ODA贷款。日方关心的却是交通、能源、税收、教育、科技、零售等9类问题，要求越南先改善投资环境，解决审批时间过长等障碍。

此前越方与日本首相高市早苗会谈时，政府间融资也没有谈成。2025年，越南实际获得的新增ODA和优惠贷款仅6.24亿美元，拨付率不足四成；2026年计划争取约55亿美元外国贷款用于大型基建，和673.4亿美元的总投资相比只是零头。

世界银行、亚洲开发银行等多边机构至今没有一家公开表态支持。有分析认为，日本在印度高铁项目上吃了大亏，自身财政也紧张，对越南爱莫能助。

外面的钱借不来，自己安排的钱也花不出去。截至6月底，这个被越南政府视为“国运工程”的项目只拨付了1.069万亿越南盾，完成全年计划的2%。截至9月，当年资金拨付也只有8117万美元，占年度计划的3.7%。越南本土企业同样掂量过分量。

Vingroup原本打算通过子公司VinSpeed承建，自己出20%的资金，其余部分向政府借35年期零息贷款。2025年12月，这家越南最大的民营集团正式撤回投资登记，转而把资源集中到其他项目上。本土首富的企业都要掂量再三，外国企业凭什么闭着眼睛往里冲？

比资金更难的是技术。越南铁路底子很薄，干线大多是法国殖民时期留下的米轨，平均时速不到60公里，铁路客运量占比不到1%。国内的嘉林、以安两家机车车辆厂只会做普速列车的部件制造和组装，造不了高铁列车。

越南把这条高铁当作产业升级的跳板，谈判时把全套核心技术转让列为先决条件，转向架、牵引传动、列控信号、制动系统都要外方交出来。结果德国西门子只同意转让列车组装和部分应用技术，核心部件的深层设计与生产技术并没有给。

日本早年花了大量人力物力，帮越南做可行性研究，拿出新干线方案，可越方一提全套技术转让，日方就停止了深度谈判。中方的态度也很明确：项目可以合作，核心技术不可能随便交出去。

越南的办法是把尽可能多的国家拉上谈判桌。9月2日，俄罗斯铁路公司第一副总经理巴甫洛夫在东方经济论坛上透露，俄铁已和越南铁路系统以及河内、胡志明市展开沟通。

可俄罗斯高铁技术本身不算成熟，能提供的多是咨询和人员培训，拿不出全套工程方案和巨额融资。把俄罗斯列进名单，与其说是为了高铁，不如说是想让手里的牌看起来多一些。

越南的算盘并不复杂：673亿美元的大项目，各方都会来抢，为了压过对手，总有人会答应越南的条件。可越南国土南北狭长，全国只有这一条主干线，建成后还能上马的同等规模高铁屈指可数。

真正的技术转让和供应链本地化，要靠一二十年持续不断的订单来养。中国一个省就能规划好几条线，两边体量根本不在一个层级，技术换市场这套逻辑在越南很难成立。

再看中国参与的海外项目。印尼雅万高铁全长142公里，穿过人口稠密的爪哇岛核心区，客流稳定。印尼没有幻想拿到核心技术，主要掌握车站和售票环节；还款虽然吃力，但高铁带给国家的整体收益远高于利息支出。

中老铁路采用客货共线模式，靠庞大的跨境货运形成稳定现金流，自2021年通车以来，偿债能力一直不错。

越南南北高铁却坚持以客运为主，基本放弃了利润丰厚的货运。沿线城市没有连成密集的城市带，中部客流分散，高频短途通勤需求有限。项目征地约1.08万公顷，需要搬迁12万户家庭，先行段河内至荣市的实际征地成本已经比立项估算高出35%。

国会正在审议的土地法修正案计划2027年3月生效，允许75%以上权利人同意就先行清场。可就算按期通过，从法律生效到地方启动征地，再到首批用地获批，流程走完时2027年也已经过去了。

说到这里，中国企业的选择就不难理解了。中国高铁从线路设计、桥梁隧道施工，到轨道、通信信号、运营维护，经验和产业链都很成熟，论能力，修这条线并不难。

但有技术不等于什么条件都答应。设备卖什么价，技术许可怎么收费，培训投入多少，知识产权如何保护，后期维护谁负责，这些问题没谈清楚，合同金额再大也不一定是好生意。

673亿美元是项目总投资，不是企业的收入，更不是利润。承包商最怕的从来不是项目小，而是合同签得漂亮，干起来成本一路上涨，该收的钱却收不回来。如果还要替别人把融资、技术转让和长期运营的风险一起扛下来，这笔账怎么算都不划算。

中越在铁路上并非不合作。连接越北与海防的老街—河内—海防铁路，已经从2025年12月开始推进。这条线连通中国西南，条件谈得拢，项目就往前走。合作讲的是互利，不是单方面让利，这正是中国企业该有的清醒。

越南想靠一个基建项目同时拿到资金、设备和全套技术，一步补齐几十年的工业短板，本来就不太现实。重新开标的TV-02能不能顺利定下来，到时就能看出一些眉目。但无论结果如何，钱、地、技术这三道坎都绕不过去。

说到底，越南为南北高铁定下的开工期限，不过是给一份搁置了20年的纸面规划加上一个倒计时。中国有实力，所以更要把账算明白：能修，不等于必须接。