不要只盯着京沪二线，京港高铁才是京沪高铁最大威胁

京沪高铁是全路利润最高、营收最高的“钱袋子”，风光得很。

大家都盯着2028年贯通的京沪二线，觉得那才是它的对手。

可真正的大威胁，会不会是西边的京港高铁呢？

这话听着有点反常识，对吧？

想把这事聊明白，得先把中国高铁的来路捋一捋。

这张网是怎么织起来的，为什么越织越密，线路之间为啥开始抢客流，答案都藏在这段故事里。

先从二十年前说起。

2004年，中国定下一个听着挺简单的目标：建成一套足以跟国际对手比肩的高速铁路系统。

可问题是，当时国内连一条真正意义上的高铁线路都没有。

前路漫漫，一点不夸张。

二十年后呢？

目标不但实现了，成果还远超预期。

这反转，够猛的。

如今，中国拥有世界上最长的高速铁路网，总里程达到4.5万公里。

日本和欧洲建高铁网络，用的时间差不多是中国的三倍，规模还远不及中国。

美国就更别提了，能叫高速铁路的线路，不足100公里。

对比一摆，差距一目了然。

那么问题来了。

起步这么晚，中国是怎么建成这张庞大高铁网络的呢？

别急，这事儿可不是一蹴而就，得一点点往回捋。

不过在往回捋之前，先看看这张网到底伸到了多远的地方，保准让人吃一惊。

中国的列车不光在国内跑，还一路开到了老挝、印度尼西亚。

泰国、越南和肯尼亚正在建设的新铁路，以后也要跟中国的铁路连起来。

这些境外铁路，大多靠“一带一路”倡议提供资金支持。

这钱从哪儿来，也算有了交代。

这个宏大的计划，中国在2013年就启动了，目的是加强区域互联互通，深化跟全球南方国家的合作。

这套战略常被叫做“高铁外交”，中国的影响力也跟着进一步扩大。

列车开到哪儿，合作就谈到哪儿。

说回国内。

中国的高铁事业，真不是一蹴而就的。

上世纪90年代初，政府就开始着手规划高速铁路网了。

人们普遍认为，邓小平在1978年访问日本期间，对日本的铁路系统印象深刻，修高铁的梦想，就是这么构想出来的。

这个梦想，一等就是几十年。

直到2008年，才终于变成现实。

北京奥运会带动了首都乃至全国的振兴计划，中国第一条高速铁路按时建成通车，连接的就是北京和天津。

奥运会来了，高铁也准时到了，一点没耽误。

有了第一条，后面就刹不住车了。

2009年，武广高铁开通。

2010年，沪杭高铁开通。

2011年，京沪高铁开通。

这条钢铁巨龙迅速横跨大地，到2011年1月，中国已经拥有世界上最长的高速铁路网。

这速度，说是一年一个样都不为过。

这么快，凭啥？

有分析人士认为，关键在国家经济的力量。

中国的政治体制，让它能在这么短的时间里完成规模庞大的项目。

各类资源和资本，可以集中调动起来，服务于同一个目标。

国家的作用，因此至关重要。

“党领导一切”这句话，常被用来概括中国共产党在国家决策中的主导地位。

放到基础设施建设上，意思就是能避开一些国家里常常拖慢发展的繁复程序。

物资和劳动力迅速调配，铁路修起来，自然又快又高效。

不过，跑得快也有代价。

2011年，甬温线上两列高速列车发生相撞事故，造成40名乘客遇难。

这事儿一出，社会上对铁路建设速度过快的担忧，一下子就冒了出来。

大家心里都咯噔了一下，这不是小事。

同一年，时任铁道部部长因涉嫌贪腐被免职，后来被依法追究责任。

据《经济学人》2011年的一项调查估算，他在铁路项目中收受的贿赂，价值约10亿美元。

这个数字，听着就吓人。

尽管出了这些事，2012年，中国仍然加大了对铁路建设的投资，随后陆续建成一系列新线路。

到2020年底，多条高铁干线相继投入运营，成效远超预期。

中国实现了自己的铁路梦。

梦想落地，可不就是这个样子。

高铁还给沿线地区带来了巨大的经济效益。

沿线冒出了新产业，旅游业蓬勃发展，旧铁轨被改造后用于物流运输，国家供应链也得到改善。

这类投资高达数十亿美元的大项目，对当地GDP增速的拉动，同样十分显著。

在这么多经济收益里，高铁站的作用常被忽视。

分析人士指出，许多二三线城市的高铁站，大多建在郊区。

那些地方以前多半是农田。

高铁一来，这里就成了城市化的中心热点。

荒地变宝地，就是这么回事。

地方政府也跟着受益。

农田可以出让给开发商，用来建住宅区、商业中心和工业园区。

这样一来，既能拿到可观的土地收入，又能收获税收回报。

这笔账，地方政府算得门儿清。

不过，开发新的城市中心固然重要，也有不足。

据中国媒体今年的粗略估计，全国至少有26个高铁站，在建成数年后停止运营，也就是被废弃了。

原因各不相同：有的位置过于偏远，有的则因为建设速度太快，周边居民的生活与需求没能同步跟上。

对仍在运行的线路来说，噪音是另一大问题。

列车时速能到300公里，甚至350公里。

沿线的建筑，尤其是居民楼，得承受巨大的噪音，感觉就像飞机在机场起飞。

住在旁边的人，日子可不好过。

这个环境问题，成了近年来“邻避运动”的主要推动力。

这名字听着挺学术，意思其实很直白：不要在我家后院建高铁。

话糙理不糙，说的就是这个理儿。

京沈高铁线路就因为附近居民的反对，延误了四年。

最后居民的诉求得到回应，线路改道。

整个高铁系统还在不断扩展，一点没有停下来的意思。

到2035年，所有人口超过50万的城市，都将通上高铁。

这意味着，高铁站的数量，大约十年内就要翻一番。

其他任何希望超越中国的国家，都将难以跟上。

这张网只会越织越密。

网织密了，线路之间自然要重新分客流。

回到开头的问题：京沪高铁的对手，到底是谁？

先说京沪高铁，它拥有全路最高的利润和最高的营收，表面看，风光无限，几乎挑不出毛病。

大家一度以为，京沪二线会先来抢它的客流。

京沪二线的津潍高铁，路基建设已完成近九成，预计2027年下半年具备通车条件。

潍宿高铁2023年底开工，预计2028年通车。

到时全线贯通，八纵八横的京沪通道正式成型。

很多人觉得，两年后京沪高铁就要直面挑战。

可大家恰恰忽略了西边的京港高铁。

雄商高铁早已完成联调联试，目前已经按图试运行，开通临近。

它一通，京港高铁就基本全线贯通了。

真正的麻烦，可能比京沪二线来得更早。

有了京雄城际和商合杭高铁，合肥北上的高铁，就能直接走京港高铁，不用再去挤已经很拥挤的京沪高铁。

浙江的部分高铁车次，也能借着商合杭高铁，去往中原地区。

京港高铁分流京沪高铁的客流，已是定局。

京沪高铁自己，大概也看出了苗头。

今年5月，它把基准票价上浮了20%左右，想靠涨价把业绩撑住。

可涨价能撑多久，这么高的利润和营收还能不能保住，真不好说。

有意思的是，京沪高铁这条线要迎来挑战，它的母公司京沪高铁股份有限公司，反而会迎来增长。

这家公司持有京福安徽公司65%的股份。

京福安徽管着商合杭、郑阜、合福三条高铁，它们都会因京港高铁受益，公司业绩有望再创新高。

所以说，别只盯着京沪二线。

真正会先分走京沪高铁蛋糕的，是西边这条京港高铁。