上海
迈凯伦车队在本赛季开局阶段的强势表现，难免让其他车队不断试图找出它为何如此领先的原因。
自从MCL39一登场便成为2025赛季的标杆赛车以来，围绕它的讨论就没停过：从可变形的弹性尾翼、迷你DRS到轮胎管理的优势，各种猜测层出不穷。
不过在前三站比赛过后，一种明确的优势模式尚未浮现。比如迈凯伦在澳大利亚展现出的明显轮胎优势，在中国站就没那么明显了，而在日本又被维斯塔潘击败。引用卡洛斯·塞恩斯年初的一句话：“我们有的更多是理论，而非确凿的证据。”
然而，在迈凯伦于巴林拿下赛季第三胜之后，各家竞争对手的注意力似乎已经集中到一个特定方面：迈凯伦在后轮管理方面的表现。
不是空气动力学，是轮胎温控
真正帮助皮亚斯特里和诺里斯的，是他们能够更好地控制后轮轮胎温度。
当被问到迈凯伦的优势在哪时，梅赛德斯技术总监詹姆斯·艾伦表示：
“我认为没人能确切知道答案。如果知道，那我们早就轻松复制了，不是吗？但可以合理推测，他们的后轮表面温度可能低于其他车队。因为他们的优势通常出现在后轮成为性能限制、温度左右比赛节奏的赛道上。” “不过，这绝不是单一因素的结果。他们在多个方面都做得非常出色。”
简单的解释：更高下压力 + 平衡设定？
迈凯伦目前展现出的领先幅度，也不可避免地引发了一些质疑：他们是否使用了某些“手段”或“小技巧”？
但现实可能没那么“刺激”——迈凯伦的优势或许仅仅来自更强的下压力，以及一辆经过高度调校、整体平衡出色的赛车。
巴林站揭示了这一趋势。在周六的第三节自由练习赛（FP3）中，赛道温度比晚上的排位赛高出约20°C，这一温差进一步放大了迈凯伦的优势。
当时，皮亚斯特里在FP3中领先勒克莱尔（法拉利）0.8秒，领先拉塞尔（梅赛德斯）1.1秒。而到了夜间的排位赛，由于气温下降，差距也缩小到了仅0.2秒。
迈凯伦领队安德烈亚·斯特拉认为，这正说明了他们赛车在下压力方面的强项：
“有趣的是，赛道越滑，我们似乎就越有优势。这通常是一辆优秀赛车的标志。这意味着赛车本身具有较高的基础下压力——当赛道抓地力不足时，下压力的作用就更重要。”
“而当赛道环境变凉，赛道和空气密度提供更多自然抓地力时，各车队之间的差距就会缩小。这可能就是我们在巴林看到的趋势。我把这当作我们赛车的优点。”
但斯特拉也指出，他们的后轮管理优势不只是下压力的结果：
“这不仅仅与下压力有关。我们在赛车设计与轮胎相互作用方面做出了技术投入。我要向我们负责这部分研发的技术团队致敬，他们确实做得很出色。”
温控细节：传感器孔+起步前管理
迈凯伦显然在研究后轮的热力行为方面下了不少功夫。他们沿用了去年曾引发小争议的后刹车鼓传感器孔（为了安装温度传感器而设计的小孔），在练习赛中可通过这个孔读取温度数据，并在正赛时用胶带封住。
此外在巴林站正赛前，迈凯伦是唯一一支在赛车驶入发车格后未立即装上后轮的车队。这是否纯属巧合、还是在控制刹车/轮毂温度方面的策略，只有他们自己才知道。
尽管巴林是一场非常考验轮胎温控的比赛，迈凯伦正好将这一优势发挥出来，但他们内部依然不认为这个优势大到不可撼动。比如日本站就揭示了，一旦天气变凉，或轮胎温度管理不再是关键，其他车队就有机会赶上。
尽管外界议论纷纷，斯特拉仍保持谨慎态度：
“听到竞争对手的说法，好像我们处于完全不同的级别，但事实并非如此。
“在用同样轮胎的时候，拉塞尔仍在给奥斯卡施压，而且奥斯卡当时并不是在‘控节奏’，他在尝试拉开差距。
“你回看去年的比赛，维斯塔潘基本上是每圈快一秒，直接拉开了20秒的差距，那还是在他没那么具统治力、与轮胎配合也没那么好的情况下做到的。”
“我们现在的优势，还远不到让我们可以安稳高枕无忧的程度。”
—《THE RACE》
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