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对于航空爱好者而言，洛克希德L-1011三星飞机一直是津津乐道的话题之一，甚至可以说是“永远的痛”，因为这款飞机设计精良，它技术先进、设计成熟、舒适性高，在民航业内被公认为可靠、安静、乘坐体验优秀。它的安全性也属于民航史上第一梯队，远优于同期机型，因设计缺陷导致的事故极少。
然而，这款飞机在历史上仅仅是昙花一现。发动机问题和上市时间较晚阻碍了三星飞机充分发挥商业潜力。
1970年代初是航空业的辉煌时代。当时“大”是民航业的主流，飞机制造商努力探索一系列新技术，力求让大众也能享受到喷气式飞机般的舒适飞行体验。当时的观点认为，大型飞机既能满足航空业预期增长的需求，又能提供更舒适的乘坐体验和足够的航程，从而连接世界各地。正是在那个“以大为美”“以大为骄傲”的时期，诞生了波音747、道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客机。
洛克希德公司被不断增长的商业市场所吸引。1960年代末，美国航空公司找到洛克希德和道格拉斯公司，希望找到一款比747小但比当时常见的波音707和道格拉斯DC-8大的宽体客机。道格拉斯研制了DC-10飞机。洛克希德公司看到了巨大的市场潜力，于是研制了三星飞机。
洛克希德对商用飞机市场并不陌生。直到1960年代初，洛克希德都一直在生产商用飞机。星座式飞机和后来的L-188伊莱克特拉飞机代表了当时顶尖的设计。随着时间的推移，洛克希德逐渐将重心转向了源源不断的军用项目。他们的C-130、C-141和C-5银河运输机似乎提供了稳定的收入来源。虽然C-5为探索新技术（例如高涵道比发动机、跪式起落架和先进的驾驶舱设计）提供了一个绝佳的平台，但它也充满了各种问题和成本超支。洛克希德于是决定重返商用飞机市场，目标是打造市场上最好的中型宽体客机。
洛克希德进军宽体客机市场的目标是一鸣惊人。这款喷气式飞机配备了三台发动机，旨在比当时更常见的四发飞机提供更佳的经济性。三星飞机拥有与波音747相媲美的舒适客舱（宽敞的座椅、开阔的客舱），同时还配备了饮用水系统、可选的下层休息室、娱乐系统以及机组人员升降机等全新设施，使大部分厨房区域都远离乘客的视线。
该飞机配备了先进技术，例如CAT IIIc Autoland全自动着陆系统。CAT IIIc Autoland是全球民航史上首个、由洛克希德三星飞机率先投入使用的零能见度全自动精密进近与着陆系统。它能让飞机在完全看不见跑道、看不见地面、没有任何外界目视参考的极端恶劣天气下，完全由电脑自动完成：进近→下滑→接地→滑跑→刹停的全过程，无需飞行员人工操作。
该飞机还配备了直接升力控制（Direct Lift Control），这也是三星飞机的独家专利、全球首创的飞行控制技术。它能在不改变飞机俯仰姿态的情况下，直接快速增加/减少升力，让进近、着陆更平稳、更精准、更舒适。
然而，不幸的是，首飞成功后，发动机制造商面临困境。洛克希德选择罗罗RB-211发动机为三星飞机提供动力。这款发动机的设计当时被认为更为先进，推力也比当时更常见的双转子发动机更高。它被视为与道格拉斯设计方案的差异化之作。
三星客机于1970年11月16日首飞。不久之后，罗罗遭遇了财务困境。新发动机的高昂成本使这家著名的发动机制造商破产。最终，在洛克希德获得美国政府担保后，生产才得以恢复。由于这一延误，洛克希德三星飞机直到近18个月后才获得认证。而此时，道格拉斯的DC-10客机已经投入运营。
三星飞机最终于1972年由美国东方航空投入商业运营。环球航空、达美航空、英国航空、国泰航空和太平洋西南航空都较早订购了这款飞机。像环球航空这样的航空公司甚至围绕这款飞机制作了广告宣传片。
洛克希德后来还推出了该机型的优化版本，提升了航程和性能；还推出了缩短型的L-1011-500，使该机型拥有足够的航程，能够轻松地从美国东海岸的任何机场飞往欧洲腹地，提供跨大西洋航线服务。
然而，尽管三星客机设计先进，但初期性能却令人失望。洛克希德未能克服上市时间延迟以及早期型号飞机性能不佳的双重劣势。这款飞机最终仅售出249架，客户涵盖民用和军用领域。然而，相对平淡的销量促使洛克希德得出结论：专注于军用飞机才是公司发展的最佳方向。
洛克希德最终遗憾退出商用飞机领域。
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