赛力斯转亏之后，资本市场真正关心的是什么？

作者：齐笑 ，编辑：嘉辛

7月12日，赛力斯发布2026年半年度业绩预告。公告显示，上半年归母净利润预计亏损15亿元至18亿元，扣非净利润亏损22亿元至25亿元。

在此之前，赛力斯还是新能源汽车内卷环境下为数不多能够盈利的企业。

2025年，赛力斯实现归母净利润59.6亿元，2026年第一季度虽利润大幅下滑，归母净利润仍有7.54亿元，扣非净利润1.03亿元。到了第二季度，单季净亏损骤升至20亿元以上。

资本市场反应剧烈。业绩预告发布次日，赛力斯A股跌停至53.91元，港股跌幅达13.56%。

若拉长时间轴来看，赛力斯A股曾在2025年9月触及173.55元的历史高点，市值冲破2800亿元，随后一路下跌，最大跌幅超过70%。截至7月16日上午收市，市值为994亿元。

业绩预告发布之后，控股股东宣布了增持计划，未来6个月内将增持1.5亿元至3亿元，试图稳住市场预期。这不是赛力斯下跌过程中的第一次护盘信号。今年3月31日，赛力斯披露回购方案，计划在未来12个月内回购10亿元——20亿元的A股股份。

从回购到增持，赛力斯稳股价、稳信心的动作在加码，但资本市场要重建信心，归根结底只有两条路：当下交出扎实的业绩和让市场相信未来能交出扎实的业绩。

一、钱亏在哪里？

对于二季度业绩由盈转亏，赛力斯在业绩预告中给出了两项原因。

一是存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，导致生产成本增加。二是基于谨慎性原则，公司对因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值。

前者属于经营层面的成本压力，后者则是财务层面的减值处理，两者共同作用，直接导致了赛力斯本季度业绩的大幅波动。其中，核心子公司问界汽车预计第二季度归属于上市公司股东的净亏损为19亿元至21.5亿元。

先来看原材料价格上涨。

赛力斯集团董事长张兴海在6月的重庆论坛上算过一笔账：存储芯片单价从20元涨到近100元，涨幅约5倍；碳酸锂价格从8万元/吨涨到18万元/吨。受此影响，问界平均每辆车的制造成本增加了1.5万至2万元。

一方面，上游原材料价格受全球大宗商品、供需关系等因素影响，车企能够主动干预的空间非常有限，原材料涨价已经成为行业性问题。另一方面，新能源汽车市场仍然保持激烈竞争，没有销售量的支撑，终端售价就没有同步上涨的底气。

具体来看，2026年第一季度赛力斯所有车型的销量达到8.8万辆，同比增长接近30%，其中赛力斯汽车的销量约7万台，增幅为55.6%。到了第二季度，赛力斯销量为10.9万辆，其中赛力斯汽车约9万辆，和2025年第二季度相比，下滑幅度分别约15%和16%。

车企面临上下游双重挤压，表现为毛利率承压。成本上涨的后果在一季度财报中已有迹象，赛力斯一季度毛利率环比下滑2.4个百分点，同比下滑1.4个百分点。

再来看资产减值。

新能源汽车已经进入“软硬件同步迭代”阶段。从动力电池、电子电气架构，到智能驾驶硬件和智能座舱，每一轮产品升级都可能带来零部件规格调整和制造工艺更新。

当技术路线发生变化时，部分库存物料、生产设备甚至研发成果可能不再适用于新车型，需要按照会计准则计提减值。

资产减值不消耗现金，也不代表日常经营在流血，多数情况下，高额的资产减值是一次性影响，但随着行业更新周期不断缩短，因产品升级而计提资产减值，未来或将成为新能源汽车企业普遍需要面对的经营现象。

具体到赛力斯，2024年和2025年，赛力斯的资产减值损失分别为21.77亿元和15.79亿元，大头有两项，一项是存货跌价及合同履约成本减值，另一项是无形资产减值损失，更具体一点，是“整车及零部件技术开发”这项非专利技术产生的损失。

这意味着，随着产品持续升级，企业过去积累的部分研发成果也可能面临价值重估。对于研发投入持续增加的新能源车企而言，这类减值未来或将越来越常见。

在公告之外，研发投入加大可能也是造成第二季度亏损的重要原因。

2025年，赛力斯研发费用为79.54亿元，同比增长42%，研发投入增速更快，2025年同比增长77.4%到125.1亿元，占营收的比重从2024年的4.9%升至7.6%。

理想、小鹏、蔚来对其研发投入基本采用费用化处理，按照2025年的数据，赛力斯的研发投入规模已经超过蔚小理。

2026年一季度，赛力斯研发费用同比增长超过70%，是期间费用中增幅最大的单项，研发费用率较2025年同期进一步提升。

换句话说，这次亏损既有行业共性的成本因素，也有技术迭代带来的财务影响，还包含企业主动投入未来竞争力所付出的代价。

二、 亏损之外，市场真正关心什么？

如果说原材料涨价和资产减值更多是影响短期利润的因素，那么研发投入所对应的，则是赛力斯未来的竞争力。

过去几年，赛力斯能够快速崛起，很大程度上得益于与华为的深度合作。华为提供智能驾驶、智能座舱、渠道和品牌赋能，赛力斯负责整车研发、制造和供应链，双方共同打造了问界这一爆款品牌。

但随着鸿蒙智行生态不断扩容，华为合作的对象已经从赛力斯一家，增加到奇瑞、北汽、江淮、上汽多家车企，华为生态逐渐平台化。

对于赛力斯而言，问界仍然是最重要的销量和利润来源，但资本市场关注的焦点已经发生变化。过去市场更看重的是“华为选择了赛力斯”，未来则更关注，丧失了稀缺性的赛力斯自身究竟沉淀了哪些能力。

如果沉淀下来的能力，不仅能够服务于问界，还能够支撑更多品牌和产品，其估值逻辑也有望从“华为赋能”逐步延伸至“自主能力”。

反之，如果市场始终认为赛力斯的核心竞争力仍主要来自华为，那么其价值仍将更多建立在合作关系之上，而自身则更多承担整车制造、产能投入等重资产环节，在产业链中的议价能力和抗风险能力也将受到限制。

这也是赛力斯近几年持续加大研发投入的意图所在。

从研发方向来看，赛力斯近几年持续投入魔方平台、增程技术、三电系统以及智能制造等核心领域，这些投入并非服务于某一款车型，而是围绕整车平台、动力系统和工程体系等底层能力展开。

相比具体产品，这类能力具有更强的可复制性，也是整车企业长期竞争力的重要来源。

赛豆科技和AIVA品牌的诞生，提供了一个验证上述逻辑的机会。

赛豆科技的前身是赛力斯旗下长期亏损的自有品牌“蓝电”。2026年，赛力斯将蓝电剥离，引入外部投资方完成约66.71亿元的增资扩股。

重组后，重庆沙坪坝区国资委旗下的沙磁致远以34.5%的持股成为第一大股东，赛力斯旗下公司持股32.96%，退居第二，宁德时代跟投入局，旗下公司持股约9.89%。公司更名为“赛豆科技”，发布新品牌“AIVA”。

从合作模式来看，AIVA并没有延续问界的合作路径。

多家媒体报道，智能驾驶采用元戎启行方案，智能座舱接入火山引擎和豆包大模型，宁德时代负责能源体系，赛力斯则承担整车制造、供应链、质量体系和工程经验等环节。

这意味着，在AIVA体系中，赛力斯希望输出的不只是制造能力，更是过去几年积累的整车工程能力。

对于与豆包的合作，资本市场也反应平平。

赛豆名称曝光不久，赛力斯股价曾单日上涨2.4%，然后转跌。6月6日，字节跳动官方声明，明确没有造车计划，与赛豆科技不存在股权合作关系，仅提供技术服务，赛力斯股价持续下跌。正式发布AIVA品牌的6月9日，赛力斯同样收跌。

市场的反应不难理解。对于资本市场而言，AIVA目前还只是一个概念，既没有产品上市，也没有销量和用户口碑作为验证。

相比品牌本身，市场真正关心的是，脱离华为的品牌和技术光环后，赛力斯能否依靠自身沉淀的平台能力、整车工程能力和制造体系，再打造出一款具有市场竞争力的产品。

研发投入会变成可跨品牌、可跨技术栈复用的能力底座，还是被不断增加的摊销和减值消耗，仍需要市场和时间给出答案。