华为智擎往事

2017年春天，广汽传祺GS8（参数丨图片）火了。

上市不到半年，单月销量突破万辆，展厅提车要等一个月。

很快，爱信一纸声明送到：变速箱供应能力不足，5到9月产量调低至约7000台/月。

GS8产能随即腰斩。

丰田是爱信大股东，汉兰达又是GS8最直接的竞品。

广汽内部人士对媒体透露，汉兰达同属广汽体系，产能优先供给汉兰达，GS8的变速箱供货被压缩。

GS8卖得太好，间接影响了丰田利益。爱信作为丰田旗下供应商，如此操作也在情理之中。

类似事件并非第一次。大众曾是爱信6AT忠实用户，因为卖得太好，爱信也曾断供，大众生产线差点停工，这段公案也促成DSG双离合诞生和装车。

彼时，爱信6AT被吉利、长安、长城等多家自主品牌中高端车型采用，国产自动变速器却明显落后，2015年装车规模仅约50万台。

传祺GS8的遭遇，让整个产业消化同一个教训：燃油车时代，核心技术依赖别人，等于把命交给别人。

出路

被卡住的变速箱，让行业看到另一条路。

变速箱是燃油车咽喉，电动车绕开复杂AT变速箱，把动力总成竞争转移到电机、电控、功率变换。

2014年，华为内部实验室焊出第一个电驱动测试样机。

那一年，中国新能源车全年销量不足8万辆。

王超2011年加入华为，当时管的还是一个没有产品、没有客户、没有营收的预研团队。

一群深耕通信电源的工程师，把20年积累的华为基因注入汽车心脏。

任正非给过答案：华为只对准一个城墙口冲锋。

聚焦、长期、极致，可以看作华为全部战略选择的底层逻辑，也是华为智擎十几年逐步表达的过程。

王超后来在松山湖擎友会上回顾，十余年前团队以上海研究所车联网创新中心为起点，内部叫华为智能网联汽车实验室，集合一批业界顶尖专家开始探索。

焊出第一台样机后，团队立刻迎来路线抉择：水冷还是油冷。

当时水冷产业链成熟，风险更低，可以快速拿出可交付产品；油冷产业链配套薄弱，但散热上限更高，更适配未来更高转速、更高功率的电驱。

团队最终选择油冷，目标从12000rpm水冷迈向18000rpm油冷平台。

王超说，做难而有意义的事。

任正非也说过，华为就是阿甘，就是傻干。

选择油冷就是一次傻干，明知水冷能更快落地，依然选择更难、周期更长、具备长期价值的技术路径。

2015年，电驱动预研归入2012实验室。这是华为内部的技术黄埔，规矩只有一条：不追风口，布局需要5到10年周期的底层技术。

电驱动团队在这里扎根三年，外界几乎听不到消息。

2019年，华为正式成立智能电动产品线，归属数字能源业务，对外明确定位：做车企的增量部件供应商，不做整车。

同年5月，华为被列入实体清单，外部环境陡增变数。

外部压力没有打断预研节奏，团队继续啃电机本体、碳化硅功率器件、油冷散热、系统控制算法。

十余年后，这套脱胎于早期实验室的技术累计装车超过240万套。

行业统计口径显示，40万以上中国高端新能源车，每3台就有1台搭载华为DriveONE电驱系统。

自研

EMB全线控制动的自研与系统级安全突破，是华为极致基因的一次集中体现。

线控制动长期沿液压体系演进，EHB、HBBW等中间方案在产业链成熟度与安全冗余之间寻找平衡。

华为智擎判断，智能电动汽车下一代制动上限，取决于是否彻底摆脱液压系统。

王超在专访中说，前轮承担60%到80%的制动力，如果前轮不拥抱EMB，EMB优势根本发挥不出来。

团队最终选择纯血EMB：没有液压备份，完全依靠电机和电信号驱动刹车卡钳。

这条路没有捷径。

EMB执行器直接安装在轮毂上，高温、高振动、低温交变、制动间隙控制，都对电机、传感器和控制器提出远高于液压系统的要求。

更大的难题在于，EMB完全依赖电信号和电子设备，一旦通信中断或设备故障，车辆可能失去制动能力。

华为智擎的解法是运动域，构建器件、架构、行车端到端安全体系。

器件层，全栈自研深入到芯片、传感器、控制器等底层，以超车规级标准控制失效率。

架构层，设计三重安全专利架构和双路冗余通信。

行车层，基于驱动、制动跨系统融合，通过驱动介入，让4卡钳同时失效的车辆仍能稳稳停住。

团队穷举近2万种可能故障，筛选9000多种场景测试，把能想到的失效风险提前标出。

成果逐步落地。

2025年末，华为智擎获得首张EMB全系统ASIL D等级认证。

ASIL D是汽车行业功能安全最高等级，这张认证覆盖控制器与执行器全系统，从基础制动、ABS、TCS、ESC到再生制动，所有融合系统控制特性一次性通过。

性能上，制动响应时间压缩到78毫秒，100km/h刹停距离做到30.81米，使用的还是245宽度普通轮胎。

传统液压系统响应约300到500毫秒，顶级性能车也要150到200毫秒；EMB可将百公里紧急制动距离缩短3到9米。

2025年底，首条EMB产线落成，规划年产能60万套，预计今年第三季度量产车上路。

对用户而言，这3到9米不是参数，而是紧急关头多出来的安全距离。

暴雨天高速压过积水、山路弯道突遇对向越线、深夜疲劳驾驶反应慢了一拍，安全冗余就是最后一道屏障。

从产业视角看，EMB的意义不止于新增一个品类。

彻底放弃液压系统，也瓦解了海外巨头依靠数十年液压精密控制积累建立的架构壁垒。

在EHB和液压制动时代，中国供应商长期处于受制状态；EMB全面电动化，华为智擎把海外巨头甩在身后。

首张EMB全系统ASIL D认证，意味着从被认证到创标准的跃迁，这套架构一旦走通，将系统性改变中国在底盘核心安全件上的长期依附格局。

聚焦

聚焦，是华为最容易被低估的基因。

把视角放大到全球汽车零部件版图，不止华为，整个中国汽车零部件产业都在经历从什么都做一点到单点做到极致的转型。

多家行业机构统计，中国零部件企业在全球Tier1阵营中快速崛起，传统零部件巨头压力正在显现。

2024年1月，博世智能出行创新体验日，面对媒体问及华为竞争，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示，没有感受到来自华为的特别压力，博世在底盘、制动、动力总成领域积累深厚。

两年后，2026北京车展，同样面对媒体，王伟良的表述发生变化：来自高手的竞争，对行业成长是好事。

态度变化背后，是市场格局的迁移。

博世业务覆盖整车几乎全部零部件，体量庞大；华为数字能源智能电动业务集中力量攻坚电驱动与运动域，遵循压强原则。

《华为基本法》第二十三条写：我们坚持压强原则，在成功关键因素和选定的战略生长点上，以超过主要竞争对手的强度配置资源，要么不做，要做，就极大地集中人力、物力和财力，实现重点突破。

压强原则不是什么都不做，而是把资源集中到选定的战略城墙口。

尽管华为数字能源同时布局光伏、储能、数据中心能源，车载业务资源高度聚焦到车辆运动这条主线上。

第一个里程碑是2024年10月26日，东莞南方工厂，DriveONE第100万台动力总成下线。

从2020年产品正式量产装车，达成百万台用时4年。

王超在下线仪式上说，百万不是终点，只是迈向世界级Tier1的起点。

彼时，内部已经启动从动力总成向运动域升级的预研。

进入2021年，DriveONE批量上车。

此后五年，是中国电驱动产业变化最快的五年，也是华为让西方供应链巨头坐立不安的五年。

几乎每年，华为都扔出一颗技术炸弹：2021年，750V高压架构上车；2022年，增程专用总成发布；2023年，全系碳化硅方案落地。

阿维塔、广汽、奇瑞、江淮、长安合作名单越来越长。

西方供应链巨头被迫接招：博世紧急加大在中国的电驱动研发投入，法雷奥开始降价促销，西门子甚至考虑拆分电驱动业务独立上市。

但为时已晚。

2023年，华为正式确立鸿蒙智行模式，DriveONE被列为与鸿蒙座舱、乾崑智驾并列的三大战略支柱。

王超提出运动域三阶段论：单部件性能突破，高转速电机；部件协同，雪地爆胎、高速避障；全域智能化融合。

每个阶段，华为都拿出实打实的成果。

2025年，当行业还在讨论电驱效率90%够不够用，华为已经发布度电续航1.0到3.0路线图，目标定在度电十二公里，60度电池跑700公里以上。

据行业机构估算，2025年华为DriveONE全年发货量突破100万套，在中国独立一级供应商中市占率第一。

每卖出3台40万元以上的中国高端新能源车，就有1台搭载华为电驱。

五年前，这个数字是零。

五年前，40万元以上的中国高端车市场，核心动力系统几乎被博世、法雷奥、西门子垄断。

这些巨头在利润最厚的地方躺着赚钱，中国供应商连门都进不去。

华为用了不到五年，从零干到三成以上份额。

这已经不是追赶了，这是掀桌子。

独立

聚焦、长期、极致三种基因叠加，最终导向运动域。

早期DriveONE只是电驱动硬件总成，海量实车数据迭代后团队发现：只优化电机电控，上限由底盘制动、转向、悬架决定。

而驱动、制动、转向、悬架分属不同控制器，信息割裂，很难做到整车姿态最优。

想要进一步提升安全、操控、冰雪稳定性，必须做跨子系统融合。

运动域思路由此成型：不再单独优化电机，而是把驱动、制动、转向、悬架纳入同一个域控框架下协同调度。

2025年9月，在WNEVC大会吕浪演讲，华为公开运动域技术路线，目标实现X-Y-Z三维整车姿态协同控制。

同年12月16日，DriveONE融合驱动系统拿到DAkkS认可的ISO26262 ASIL-D系统级功能安全认证。

今年4月22日，车展前一天，华为宣布DriveONE电驱动品牌独立，中文命名智擎。

在产业观察者眼里，这枚信号弹等了十二年。

过去一百年，全球汽车工业的权力更迭，就是心脏的换代。

德国人发明内燃机，美国人用流水线把它送进千家万户，日本人和德国人用涡轮增压和精密制造定义了燃油车巅峰。

每一次换代，全球版图重画一次。

中国在这张牌桌上，迟到了半个世纪，一坐下，就被按着摩擦了几十年。

电动化浪潮来了，内燃机的百年霸权开始松动。这一次，中国不打算再当观众。

华为智擎，就是中国反攻的号角。

4月23日，在华为智擎与华为超充战略发布会，王超完整阐释定位：智舱域负责交互体验，智驾域负责感知决策，运动域负责整车运动执行。

智舱、智驾、运动域构成智能汽车新三大件。

品牌升级代表产品边界拓展，不再只是电驱硬件，还包括运动域控制器、驱制转悬融合软件、线控执行部件能力。

技术底牌是新一代双94%碳化硅运动域平台：增程发电端效率突破94%，纯电动力总成系统工况效率突破94%。

iTRACK近端闭环扭矩控制迭代升级，实现毫秒级整车姿态调节。

供货模式官方明确三层可选：第一层仅提供DriveONE电驱硬件总成；第二层DriveONE多合一动力子系统；第三层完整华为智擎运动域。

车企按需选配，不会强制全套绑定。

大量车型仅采购电驱硬件，不等于搭载全套运动域融合软件。

在产品逻辑上，博世这类传统Tier1更多是成熟零部件做域控叠加，而华为智擎从顶层架构出发，驱动、制动、转向、悬架按照运动域协同目标做一体化设计。

一个是在机械零部件基础上叠加电子，一个是以电力电子架构重新定义整车运动。

华为智擎的全线控电制动系统响应时间缩到78毫秒。

一台2.65吨的SUV完成1.2米立定跳远，悬架在200毫秒内输出超过12.5千牛的举升力。

16电机融合控制实现原地掉头和反向漂移，四轮独立控制把车辆自由度彻底释放。

这种整车级运动协同能力，海外供应链巨头至今没做到。

今年，第三方车企开始密集落地华为智擎运动域方案。

3月，广汽丰田铂智7率先搭载智擎电驱上市。

8月，广汽埃安Ray7亮相，成为公开可查的首个非鸿蒙智行品牌全套运动域落地项目。

当年被海外变速箱卡脖子的广汽，多年之后，以联合开发方式参与运动域方案落地。

从零部件被断供，到参与定义新一代整车运动架构，是中国汽车工业一条没有现成参考的路。

回声

今年7月松山湖首届擎友会，王超站台上分享自己的用车体验：日常家庭出行开问界M9，独自通勤会开智界R7。

同样一个人，单人驾驶和满载家人时，驾驶风格完全不一样。

这启发团队，车的运动控制要适配不同场景、不同驾乘人员，车要懂得场景。

场景化运动控制，是华为智擎下一阶段产品方向。

从实验室第一台电驱动样机，到装配在240万台乘用车之上，华为智擎不是一夜爆发的产物，是十余年预研、器件自研、极限工况标定、百万级装车数据反复打磨的结果。

从“只能买爱信”到“用上中国芯”，从“看西方脸色”到“西方看中国人脸色”，这条路，中国人走了四十年。

运动域时代刚刚拉开序幕，华为智擎的下一个十年，还会生长出什么，想想就令人期待。