汽车大规模重组，距离“纯市场”还有多远

汽车产业的合并重组，似乎一下子打开了思路。 9月11日， 发改委释放 大型企业集团 兼并重组信号 ，同一周， 一汽与广汽宣布通过换股实施部分合并，应该不是巧合。 两件事凑到一起，整个汽车圈都在讨论：属于中国车企的大规模并购潮，是不是终于要来 了？

但剥开热闹的舆论表象就会发现，真正完全由市场主导、一家企业全盘吃下另一家整车厂的交易，短时间内很难大规模出现。眼下行业正在发生的洗牌，更多是拆资产、买技术、股权小范围联动，央国企重组离不开政策推手，陷入泥潭的民营车企，大多很难找到接盘方。

2026 上半年的数据已经把行业的窘迫摆上台面：汽车制造业整体利润率 3.8%，落到整车制造环节，只剩下可怜的 1.5%。15 家上市乘用车企业，一半以上陷入亏损。按教科书里的市场逻辑，大面积亏损到来，就该轮到市场出清，弱的出局，强的顺势完成并购整合。

整体收购罕见之因

现实远比理论复杂。

那些没有国资、地方政府托底的小型车企，其实一直在悄无声息被市场淘汰，只是动静太小，很少进入公众视野。但放到央国企车企身上，不存在纯粹的市场驱动。央国企背后是国资委作为出资人，重大合并重组，必然要有监管与政策层面的推动，单凭企业自身市场化谈判，很难启动。

过去很长一段时间，不少经营难以为继的地方车企，因为绑定着本地就业、税收、已经砸下去的巨额投资沉没成本，地方财政会不断输血续命。这直接锁死了市场化出清的通道。

财政输血只能拖延死亡，却没法逆转基本面。当窟窿越填越大，无底洞已经肉眼可见，继续救助就不再是必选项。但走到这一步的前提，是地方愿意放手割舍手里的车企资产。这也就注定，这类重组从根源上，就脱离不了行政因素，谈不上完全的市场自发行为。

也正是这点，解释了为什么行业洗牌呼声这么高，完整的整车全盘收购案例依旧十分罕见。

多数走到破产边缘的车企，翻开资产负债表，负债包袱远远大于资产价值，全盘接下是一桩不划算的买卖。少数出现的收购案，背后往往另有盘算。

9 月，太乙圣莲作为重整投资人，宣布计划出资 30 亿拿下合众新能源 71% 股权。这家公司今年 4 月才注册成立，明显就是为了盘活哪吒汽车专门搭建的主体，30 亿注册资本还没有实际缴纳。更耐人寻味的是，实控人本身背负多起债务官司，多次被限制高消费，旗下企业资金状况也并不乐观。这样一个主体，抛出大手笔收购，本身就充满违和感。

出钱入股是一回事，把一家车企重新跑起来，是完全另一回事。哪吒汽车目前登记债权超 260 亿，其中确认债权 50 亿。大量供应商已经被迫拿债权抵股份。就算未来能够复产，受过损失的供应商，很难再接受传统的赊账模式。而现在没有哪一家主机厂，扛得住全部零部件都现款现货的现金流压力。这笔交易最终走向，充满不确定性。

这也是绝大多数落败的独立新势力共同的困境。指望有企业全盘接盘救活公司，至今几乎没有成功先例。高合曾经传出中东资本接盘，后续始终没有落地的实质进展；威马喊复产已经满一年，实际生产依旧没能回归常态。

对外部买家来说，破产新势力手里的资产吸引力是逐级衰减的：技术相对最值钱，其次是品牌，产能排在最后。

背靠大集团孵化的新势力，处境会好很多。就算经营失败，母公司可以兜底债务，把团队、产能收回集团内部重新调配，上汽飞凡就是典型。还有宝沃的密云厂房，最后租赁给北汽新能源改造成享界超级工厂，都属于集团体系内部的资产腾挪。

独立民营车企没有这份缓冲。一旦倒下，除了大股东自救加上地方政府出面托底，很难找到外部接盘方。宝能、恒驰、云度、知豆（参数丨图片），到现在都没有明确买家，不管是整体打包还是拆分处置，资产出手的难度，比新势力还要大。

拆散了卖更具可能性

全盘收购行不通，把企业拆开零碎处置，反而成了更现实的出路。债权人的底线，是尽可能多收回欠款，拖得越久，手里的资产越贬值，拆分变卖，往往会得到债权人会议的认可。

极越就走了拆售这条路，两千多项知识产权被剥离出售，吉利则接手了存量用户与部分渠道。

现在行业有一种论调：现在供应链高度开放，从电子电气架构、车载操作系统到底盘、智驾方案，花钱就能从供应商手上买到全套，那为什么还要去破产车企手里收购技术？

差别藏在工程验证里。供应商给到的是标准化方案，主机厂拿过来，还要投入大量时间做整车适配、实测验证。但破产车企手里的技术，是已经装在车上跑过、经过完整产品验证的成套体系。花钱买下，可以直接跳过漫长的打磨周期。

小鹏收购滴滴达芬奇项目就是最好的例子，基于这套现成平台，只用 8 个月就落地 Mona M03 推向市场。除此之外，直接收购而来的技术还具备排他性，供应商的方案可以卖给行业所有玩家，这一笔时间成本与竞争壁垒，就是最大价值。

这也预示接下来的趋势：完整全盘收购依旧会是小概率事件，买知识产权、部分股权合作、技术联合开发会成为主流。不用动摇企业主体独立性，就能够快速补齐能力，本质上，就是花钱买研发和验证的时间。

海外并购的逻辑

对比国内重组的重重牵绊，海外并购反而会展现出不一样的逻辑。

国内很多老旧产能本身价值有限，海外工厂的产线设备老化更严重，大部分都要大规模更新改造。奇瑞联合当地企业拿下日产西班牙巴塞罗那工厂，看中的本就不是产线本身。核心诉求是拿到欧洲本地制造身份，对冲欧盟对华电动车关税，接手闲置资产，换取入场的资格。

欧洲不少大型集团手中，攥着一堆历史知名品牌，大多来自过去几十年的行业整合。现在行业下行才刚刚开始，后续会有更多过去宣称“非卖不卖” 的品牌被摆上谈判桌。目前仅有莲花等少数案例，未来玛莎拉蒂、兰博基尼这类国内熟知的豪华品牌，都有可能迎来中资买家。

对中国企业而言，欧洲车企值得入手的硬技术已经不多，更多集中在传统底盘领域。相比接手工厂换取生产资质，收购品牌 IP 的交易，约束条件更少，达成交易的可能性更高。

行业统计显示，国内拥有乘用车生产资质的企业已经不足百家。真正算得上活跃，年销 5 万辆以上、持续有新车申报目录的企业，不超过 30 家。洗牌其实一直在发生，那些门槛低、容易出清的对象，已经被市场淘汰完毕。现在留下来的玩家，个个体量不小、盘根错节。大众舆论眼里，只有巨头之间的重磅全盘并购，才算真正的洗牌。

站在当下这个节点，未来几年，并购事件的数量一定会比过去更多。但我们要分清现实：期待一场完全由市场驱动、大鱼完整吞掉另一条大鱼的交易，并不现实。

接下来一两年，真正消失的活跃主机厂数量未必会暴涨，但技术结盟、交叉持股、局部资产买卖会变成行业常态。这些细碎的合作，会慢慢铺好路，等到五年之后，才有可能迎来真正决定格局的重磅大并购。

注:图片部分来源网络，如有侵权，联系删除。

红海里做原创但市场只认一种价值

Cybercab发布，L4时代来了？车企利润薄弱却没人退出