徐增平购买“瓦良格”号航母，遇到了哪些困难？其中有两个国家在刁难

1991 年苏联解体，黑海造船厂划归乌克兰，船坞里停着一艘尚未建成的航母，代号 "瓦良格"。

乌克兰接手后，没有钱继续把它造完，工程在 1992 年初彻底停工。

到了 90 年代中期，乌克兰经济困难，决定把这艘航母卖掉。

消息传开，美国、澳大利亚、日本、韩国等国家的企业都盯上了它。

但乌克兰开出的条件并不友好，买家要么需要高价买下船体，要么承诺继续投入巨资完工。

对绝大多数企业来说，买一艘没有动力、没有设备、随时可能被拆的空船架，风险远大于收益，不少人看几眼就打了退堂鼓。

直到1998年，澳门创律旅游娱乐公司以两千万美元的价格拍下。

这家公司由商人徐增平在香港注册，对外宣称要把航母改造成一个大型海上旅游设施。

徐增平后来回忆，为了凑齐竞拍资格所需的资信证明，他四处筹措资金。他通过多方筹措赶在截止日期前拿到了银行证明，但中标之后的付款环节同样吃力。

金融风暴之后筹资环境恶化，创律公司一度需要向乌方申请延期付款，代价是支付罚息。

后续的尾款支付依靠了国内一家证券公司的资金介入才得以完成，否则黑海船厂有权收回航母并另行拍卖。

合同签下的时候，船台上只剩下一个空壳，乌克兰方面迫于美国的压力，已经把舰上能拆的东西基本上拆干净了。

美国并没有直接出现在拍卖场上与徐增平竞价，但它对乌克兰施加的影响贯穿了交易的前后。

乌方官员私下向徐增平透露，这笔交易引起了美国、日本、印度等方面的关注，乌方面临的外交压力很大。

乌克兰政府不愿意因为向中国方面出售航母而公开得罪美国，徐增平不得不反复让造船厂相信，他买这条船只是为了改造成海上娱乐设施。

来自外部的压力改变了瓦良格号的出售形态，原本可以连同部分设备一并交接的航母，最终只剩下一个被掏空的壳体。

而更大的阻碍出现在航母离开黑海的时候。

按照合同，乌克兰船厂不负责航母驶出港口之后的事务，拖运工作需要徐增平自己安排。

徐增平花高价请国际拖船公司，把没有动力的瓦良格号从尼古拉耶夫港拖出来，试图经土耳其控制的博斯普鲁斯海峡进入地中海。

1999年7月，船队抵达海峡口时，土耳其政府拒绝了通行请求。

土耳其给出的理由是瓦良格号船体过于庞大，没有动力，一旦在狭窄曲折的海峡中发生搁浅或失控，这条连接黑海与地中海的唯一通道就会瘫痪。

他们还特别提到，这一决定是在“第三国的提醒下”做出的。

瓦良格号在海峡外面等了一个月，土方始终不放行，拖船船队只好把航母又拖回黑海造船厂。

徐增平为此要向乌方支付额外的逾期停泊费用，拖船合同也在持续产生开销。

1999年8月，瓦良格号再次尝试通过海峡，却仍被土耳其拦了回来。

此后中土之间的交涉持续了相当长的时间。土耳其方面提出的条件远远超出了常规的航行安全范畴。

除了要求航母在通过海峡时必须由土耳其方面指挥调度、遇到起雾必须停航、拖船马力必须达到指定标准之外。

土方还把通行问题与两国之间的经贸安排捆绑在一起，提出了开放中国游客赴土耳其旅游、进口土耳其产品等要求。

在所有条件中，最突出的一条是要求中方提供十亿美元的风险保证金。

这笔钱的数额是瓦良格号购买价的五十倍，而且按照土方的安排，保证金需要存入土耳其银行，存放期限为两年。

一艘用两千万美元买来的旧船壳，要穿过一条海峡，对方开出的押金是十亿美元，土方开出的押金数额在商业航运史上是极为罕见的。

我方最终没有按土方的要求直接缴纳这笔保证金。

但是政府层面的交涉和一系列配套安排，包括在旅游和经贸领域的承诺，推动了通行问题的解决。

2001年8月，土耳其政府正式同意放行。同年11月，瓦良格号在十一艘拖船和十五艘救援船只的护送下，以四节左右的航速缓慢通过了博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡。

即便海峡放行，航程本身也没有变得轻松。

2001年11月3日，拖船船队在爱琴海遭遇风暴，连接拖船与瓦良格号的缆绳被刮断，这条三万吨级的空壳航母在海上失去控制，一度漂向希腊埃维亚岛海岸。

希腊方面出动直升机和船只参与救援，重新固定了拖缆，船队才得以继续向西航行。

由于埃及不允许瓦良格号通过苏伊士运河，船队只能穿过直布罗陀海峡进入大西洋，绕行非洲好望角，再穿越印度洋和南海。

从黑海到大连，整个拖运航程超过一万五千海里，耗时四个多月。2002年3月3日，瓦良格号抵达大连港。

徐增平在这条船上投入的资金和承受的压力，在航母靠上大连码头的那一刻并没有随之消失。

他在后来的回忆中提到，两千万美元只是竞拍价格，罚金、利息、拖船费用和停泊费用的累积使实际支出远远超出这个数字。

一条被两个国家先后卡住的旧船壳，在海上漂了将近两年才抵达目的地，其间产生的每一笔开支和每一次延误，都落在了那个以商人身份出面签字的人身上。