坏的消息：中国1100万网约司机们面临的严峻问题已经到来了吗？

坏消息很少突然砸下来，它往往藏在一笔一笔的账里。1100万，是外界常用来估算网约车司机群体规模的数字，并不是官方统计。

不管确切人数是多少，这群人面对的是同一道题：从早忙到晚，扣掉租金、电费、保险和保养，兜里还剩多少？如果把出车时间再拉长，答案还是不见好转，那就不只是"勤不勤快"的事了。

2026年1月，深圳市交通运输局发布了2025年下半年网约车监测报告。2025年7月至12月，全市网约车平均每天完成订单量为12.97单/车，其中每天完成订单量<10单的网约车32202辆。

官方也早就直说过，深圳市网约车市场已饱和。一座城市的数据代表不了全国，但足够提醒想入行的人：先算账，再握方向盘。

运力的"水位"，不光看车有多少。车一辆没多，只要每个人多在线几个小时，供给照样上涨。乘客没有跟着变多，空驶和等单的时间就被拉长了。

你加时，别人也加时，最后谁都更累，每小时到手的钱却没涨。这场"集体加时赛"，靠个人勤奋解不开。

判断这份活值不值得干，不如看"每小时净收入"：用到账收入减去能源、租金或折旧（两项别重复扣）、保险和维修，再除以全部在线时长，等单和空驶的时间也要算进去。流水、车费、到账，是三个不同的数。

深圳那份报告里，单车日均订单金额约548.90元，只统计了每天至少完成10单的车，既不是全体平均，更不是净收入。还要小心"沉没成本"。

押金交了、车也租了，总想着再熬一熬就能回本。其实该问的是：以后的收入能不能覆盖以后的成本，有没有更合适的去处。

平台降抽成是好事，但只走了半步。单价、订单密度、接驾距离、奖励门槛都会影响收入；优惠由谁买单说不清楚，司机就算不明白一单值不值得接。

乘客付了多少、司机拿到多少、中间扣了什么，应该一目了然，派单和奖惩规则也要讲明白。人社部门的劳动规则公示指引，已经要求公示这类涉及劳动者权益的规则。

乘客要实惠，司机要回报，平台要运转。三方能不能都站得住，要看匹配效率能不能提高、无效接驾能不能减少，省下来的效率红利能不能真正流到司机手里。

落到具体做法上：司机连续记下收入、成本和工时，比听一句"保底高收入"靠谱；签约前把押金、退车、违约条款一条条看清，能少踩不少坑。平台要补齐申诉、休息和结算机制，地方要持续公开运力和经营数据，转岗培训也要做得更具体。

网约车是城市出行的毛细血管，也是很多家庭就业的托底。这个行业好不好，标准并不复杂：司机能不能在合理工时内拿到稳定回报，能不能歇得下来、扛得住意外。

这道难题不是今天才出现的。先看一组最新数字，再回到2024年前后几位司机的账本，脉络会更清楚。

2026年10月27日，交通运输部公布监测数据：截至9月30日，全国共有402家网约车平台公司取得经营许可，9月共收到订单信息9.81亿单；其中聚合平台完成3.24亿单，日均订单量环比下降3.3%。

近日，一位帮网约车司机维权十余年的杭州媒体主持人直播实测跑车，第一天跑了12小时、完成11单，流水只有236.9元；一笔特惠单乘客付了13.8元，他到手只有10.5元。

2024年6月，《法治日报》刊发的一篇调查报道显示，在北京租车开网约车的司机，有不少人一天开车十四五个小时，基本处于"困了就睡，醒了就干"的状态。

他们起早贪黑，扣除租车费、房租、充电费等成本后，司机的普遍月收入在6000元至8000元之间，换算下来跑一公里挣不到1.5元。北京网约车司机郑先生每天工作16小时。

以6月7日为例，他早上6点出门吃早餐，之后上线某网约车平台，此后便一直在车上不停接单。当天晚上11点，他结束一天的网约车工作，处理完家里的事、洗漱完上床睡觉已经是夜里一两点，而四五个小时后，他又要起床开始工作。

当天他的收入流水是800多元，除掉当天的成本，净收入大约300元，而收入最高的一个订单是从海淀区清河镇到丰台区宋家庄，车费80多元。

在成本方面，郑先生每月为租住的房子支付800元，水电费900多元，租车费每年6万元；每天的油费在140元至150元之间，加上每天80元的饭钱和烟钱，以及保险和保养费用40元，均摊到每天的成本大约是500元。

他一睁眼就要先把这500元挣出来，多挣的部分才是他自己的，即使一天跑车十几个小时、收入流水六七百元，自己也只能挣一两百元。

在这种情况下，即使遇到限号的日子，他也宁愿交罚款坚持出车，因为一天不出车，不仅没有收入，连500元的生活成本都没有着落。网约车司机的收入结构暴露出不少问题。

虽然每天的收入流水看似可观，但高昂的租车费、油费和生活成本大大削减了他们的实际收益。高成本、低收入的循环使得司机们不得不每天长时间工作，甚至冒着违反交通法规的风险来维持生计。

郑先生的日常生活是许多网约车司机的缩影。上海的网约车司机也面临类似处境。

田学斌从甘肃来到上海，租了一台电动车开始跑网约车，结果发现这并不是他想象中的"金矿"。他的一天从清晨开始，到深夜才结束，但收入依然让他头疼。

他每天必须跑够12个小时，才能跑到600元左右，除去充电费和租金，大约只剩300元；他还要吃饭、交房租，万一再有违章罚款，钱根本存不下来。每天要跑到800元，才算真正开始挣钱。

田学斌自认不是"拼命三郎"，跑两天车就得休息，头两个月算下来不但没挣到钱，还亏了不少。

相比之下，他所在的一个微信群里有一批贵州司机，几乎24小时都在车上，利用充电的时间或在可以停车的地方打个盹，铺盖、牙刷随身携带，跑上一个星期才回出租屋洗澡睡觉，这样一个月下来能挣到一万五千元左右。田学斌表示，天天这么开，自己精神受不了。

他曾尝试一天跑18个小时，连着跑了半个月，身体就扛不住了："大脑直接跟不上拍子了，迟钝得别人跟我说话都不知道说啥了。"这段经历让他赶紧去了医院，医生诊断为劳累过度。

在充电站，他看到不少司机眼睛充血、眼圈发黑、注意力涣散。用他的话说，那种眼神，和电影里被警察审讯、几夜不让睡觉的嫌疑人一模一样。

田学斌后来选择了"躺平"模式，每天跑到400元就收车，即便如此，每天从早到晚也得在车上待11个小时。"工地上搬砖也比这个挣得多。

"他说。另一位司机吕春华的情况也不乐观。

来自安徽的他曾租了一辆汽油版卡罗拉，跑了两个月后发现每天挣不到200元，算上房租和生活费，根本没赚到钱。更糟的是，那两个月光罚款就交了1000多元，还被扣了9分。

疫情之后，吕春华关掉了在上海经营十多年的水果茶小店，用9万元买了一辆二手威马电动SUV，开始全职跑网约车。

按他的说法，他每天早晨7点出车，下午3点半左右收车，一天跑400元至500元，去掉充电成本和吃喝拉撒，一个月大约能挣五六千元，"虽然不多，但这样不累"。网约车市场的情况越来越糟，司机们普遍感到订单越来越难抢，收入越来越低。

陈金宝从事网约车工作近四年，他回忆，2021年时前一单还没结束，下一单就来了，后来却要开着空车转悠十几二十分钟才能等到一单。他对行业现状很无奈："网约车越来越不好做了。

打车的人多，但是抢单的司机更多。"违规和资质不全的平台和司机扰乱了市场，合法合规司机的收入大不如前。

田学斌也常听老司机说起几年前的好日子：那时平台补贴多，有时一天光补贴就有五六百元，一个月轻轻松松能赚两万多元，但这样的日子已经一去不返。网约车市场已成为内卷激烈的红海，一些城市对网约车准入按下了暂停键。

2023年7月21日，上海市道路运输局发布《关于暂停受理网络预约出租汽车运输证相关业务的通告》。当时，上海出租车（含巡游出租车和网约车）合计已超过11万辆，高于此前的规模预测。

三亚、长沙等地也相继暂停办理运输证，珠海、济南等城市先后发出了网约车市场运力接近饱和的预警。交通运输部数据显示，截至2023年7月31日，全国共有322家网约车平台公司取得经营许可，网约车驾驶员证和车辆运输证的数量也在快速增加。

司机数量不断增长，订单被摊薄，"狼多肉少"。一些司机为了竞争，不得不以"拼命三郎"的方式延长工作时间，但在平台算法和高抽成比例面前，他们的收入仍然难以保障。

田学斌感慨，老司机熟悉道路，知道哪里大单多，一个月下来也就收入万把块钱，"我们这样的新司机只有等平台派单"。2022年7月，交通运输部运输服务司曾透露，网约车各主要平台公司的抽成比例上限在18%至30%之间。

一些司机抱怨，平台抽成比例过高，他们的辛苦付出得不到应有的回报。53岁的陈阿姨已经跑了8年网约车。

她每天有16个小时在路上，几乎吃住都在车里，利用充电时间睡觉。为了维持收入，她只能不断延长工作时间，几乎没有休息。

"我是一天24小时都在车上的，一般人是受不了的，醒了就干，困了就睡。一天跑16个小时，我们就像一台机器，谈不上生活，一切的一切就是为了赚钱。

"陈阿姨说，现在的网约车平台聚合了很多家平台，订单被转卖给其他平台，每个平台都要抽成，司机的收入因此被大大削减。她坦言，跑网约车是为了给孩子减轻负担，但这种高强度的工作让她身心俱疲。

交通运输新业态的整顿已经展开，多个城市暂停受理新增网约车运输证业务。上海市道路运输主管部门表示，将对网约车行业运力规模进行跟踪评估，科学调控出租汽车运力。

2023年8月14日起，上海交通运输新业态协同监管工作专班对上海18家合规网约车平台公司进行联合约谈，要求平台公司加强准入把关，保障乘客出行安全。整顿还推动平台公司降低过高的抽成比例或会员费上限，一些网约车平台已开始调整抽成比例。

中国城市公共交通协会网约车分会秘书长殷浩认为，暂停办理运输证是在重新梳理和优化存量市场，加强合规网约车的运营，逐步优化网约车平台的经营拓展。网约车行业的快速发展离不开政策的支持和监管。

如何在推动行业发展的同时保障司机的权益和生活质量，是政策制定者需要重点考虑的问题。

通过出台相关政策、规范行业标准、降低司机的成本负担、提供更多社会保障和福利，可以改善司机的生活条件；平台如果能在费用、保险等方面给予司机更多帮助，也能改善他们的处境，提升整个行业的健康水平。

随着各地网约车市场规范化和规划要求不断提高，一些非合规的网约车运力将被清退，网约车市场的供需矛盾有望实现动态平衡，进入可持续发展的状态。而对已经在这条路上打拼的司机来说，他们每天依然在车流中奔忙。

正如田学斌所说："跑网约车不容易，但总得活下去。"他们在困境中前行，路途虽然艰辛，心中依然怀有希望。