北京
2026年10月28日，西班牙托莱多省乌尔达附近发生高铁追尾事故，造成69人遇难、58人受伤。这是西班牙今年第二起重大高铁事故。今年1月，科尔多瓦省阿达穆斯曾发生高铁脱轨相撞事故，造成46人死亡。两起事故相隔仅9个月，涉事运营商均为西班牙国家铁路公司和私营运营商伊尔约。
事故发生后，独立调查机构和铁路工会相继发声，责任认定逐渐指向造成多重安全机制同时失灵的后台指挥系统。西班牙交通大臣奥斯卡·普恩特在事后发布会上承认，区域列车指令系统今年以来已累计发生故障170余次，但声称这一数据处于欧洲正常水平。事后问询中，涉事调度员行使不作证权利，迄今未作公开解释。
事实上，西班牙拥有欧洲规模最大的高速铁路网，首条线路于1992年开通，长期被视为欧洲高铁建设的成功范例。今年两起重大事故累计造成超过百人死亡，表明问题已超出个别人为操作的突发原因。高铁作为典型的社会公共福利设施，运行安全取决于基建水平与长期维护之间的平衡。近年来西班牙高铁里程持续扩张、人流量加大，但维护投入却未能同步增长——每1000公里高铁的维护支出仅为4550万欧元，不足欧盟平均水平的一半。
西班牙铁路自2005年实行建设与管理调度分离至今，日常线路检修与列车实际运行分属不同主体，这也造成了事故突发时，协调链条被系统性拉长。2020年全国铁路系统正式向其他私营运营商开放招标，初衷是提升运营效率、降低票价。然而，运营市场开放后线路通行密度上升，既有列车安全控制系统在高负荷下故障增多，安全冗余随之下降，风险越来越多地依赖一线人员的临场判断来化解。
短时间内的两起事故，背后所反映的是运营方应对突发事故的集中协调能力不足，以及技术更新滞后于运营规模扩张所形成的系统性安全隐患。正如西班牙首相桑切斯所言：“公众对高铁系统的信任已经破裂。”
高铁作为基础公共福利设施，其运营逻辑与一般竞争性行业存在根本差异。对普通商品和服务而言，效率提升的收益可在市场交易中直接体现，偶发的质量缺陷也能通过价格机制和退出机制得到纠正。铁路运输的安全风险呈现低概率、高损失的特征：一次失误就可能酿成恶性伤亡事件，事后的任何补偿都无法弥补生命损失。
西班牙铁路系统市场化开放后，整个体系被纳入以效率和经营业绩优先的评价框架。在传统运行框架下，基础安全设施维护、冗余设备配置、调度人员编制等不直接创造收入的环节，最容易成为压缩对象。欧盟和西班牙的铁路安全标准在全球范围内并不低，但标准本身无法自动转化为持续的安全投入。线路密度提升带来的设备磨损、老旧系统的更换周期、调度岗位的人手配置，都需要长期稳定的资金保障。在欧洲经济增长持续乏力、各国财政空间收窄的背景下，票价下降吸引了更多旅客转向公共交通，客流扩张与安全投入之间的错位，将在中长期内持续成为欧洲铁路体系必须正视的结构性隐患。
西班牙并非孤例。德国铁路2025年基础设施报告显示，其长途业务准点率仅为60.1%，全国范围内有大量轨道亟待更新，基础设施投资缺口巨大。法国铁路部件平均使用年限已达30年，部分列车甚至被迫通过翻新延长服役寿命，若完成全面安全改造升级，至少需要约45亿欧元的持续投资。英国则因近年来通胀带来的能源成本和劳工工资上涨压力，被迫持续优化铁路管理方案并削减建设开支，HS2高铁项目更是屡遭超支延期，被交通大臣称为“骇人听闻的烂摊子”。
欧洲国家拥有近三百年的铁路建设与运营历史，但长期缺乏有效的持续投资和安全基建维护，使铁路运行保障已演变为一种跨国的结构性压力。百年建设带不来安全率的不断攀升，唯有将公共福利真正落实于出行保障的持续改善，才是欧洲避免再次发生人为悲剧的答案。
（作者系伦敦伊斯灵顿区域研究中心主任，伦敦大学亚非学院研究员）
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